重庆港集装箱码头开发的模式.docVIP

重庆港集装箱码头开发的模式 　　1 重庆港集装箱码头开发现状 　　 　　1.1 集装箱码头发展迅速 　　重庆港的集装箱运输始于1993年，首个专业集装箱码头于2000年投入使用，设计年吞吐能力为。2002年重庆市政府出台《重庆航运中心发展规划》，首次正式提出打造长江上游航运中心的宏伟计划。自此，重庆港集装箱运输得到飞速发展。截至2008年底，重庆港集装箱年吞吐能力达到99万TEU，水运基础设施条件得到明显改善。2008年，重庆港完成集装箱吞吐量52.77万TEU，是2002年的近6倍。 　　当前，重庆港集装箱码头主要集中于主城、万州和涪陵3大枢纽港区及江津和永川等重点港区（见表1）。 　　 　　表1 2008年重庆港集装箱码头统计万TEU 　　 　　资料来源：重庆市港航管理局 　　 　　2008年10月，重庆“一基地四港区”规划出炉，未来重庆市将重点建设主城寸滩港区、果园港区、黄?n港区和东港（茶园）港区（见表2），到2020年将形成600万TEU的集装箱年吞吐能力。根据规划，2009年重庆港集装箱吞吐能力将增加72万TEU，达到171万TEU。 　　 　　表2 2009年重庆港新建及在建集装箱码头 　　 　　1.2 存在的主要问题 　　（1）集装箱码头建设成本较高，市场融资难度较大。三峡工程蓄水后，季节性水位落差高达。为适应这一情况，重庆港码头的水工建筑及装卸工艺要求特别复杂，而且重庆港地形高差大，港口陆域土石方量大，建设成本非常高。据测算，形成10万TEU集装箱年吞吐能力，重庆港的总造价是沿海或长江下游港口的2倍以上。另外，三峡枢纽实行蓄水后，重庆港建设施工枯水期大大缩短，水下建设工程大量增加，港口工程造价大幅上升。 　　（2）集装箱码头基础设施落后的局面未从根本上得到改变。码头现代化集装箱装卸设备配备不足，管理系统和管理方式较为落后，作业效率不高。由于重庆港集装箱码头附近相对平坦的土地资源十分稀缺,码头后方可供延伸的陆域土地资源也非常有限，重庆港集装箱码头集装卸前沿、堆场和货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，致使码头前方通过能力与后方堆存能力不匹配，在一定程度上导致码头功能的单一化，难以形成物流、商贸及临港工业之间的配套格局。[1] 　　（3）缺乏集疏运专用通道。当前，重庆港主要集装箱作业区的集疏运通道均经过重庆主城区。专用通道的缺乏给港口集疏运带来很大难题。此外，外省车辆进出重庆港需经重庆高速公路，而当地特殊的地理环境导致高速公路建设成本高，收费昂贵，公水联运的发展因此受到限制。例如，成都至重庆的公路运输成本大约为元/TEU，重庆至上海的水路运输（CY―CY）成本大约为元/TEU，公路运输成本占整个联运成本的一半以上。这种现状在一定程度上制约港口发展。 　　 　　1.3 现行开发模式 　　当前重庆港集装箱码头的开发任务主要由重庆港务物流集团和重庆航运建设发展有限公司承担，项目资本金主要来自重庆水运发展专项资金以及上述2家企业的自筹资金。由于重庆港集装箱码头建设成本较高，且码头吞吐能力相对过剩，港口经营收益较低，因此2家企业在资本金筹措方面面临一定的困境。目前重庆港集装箱码头开发在引进外资方面还是空白。 　　 　　2 当前开发模式存在的主要问题 　　 　　2.1 项目法人负担重、经营不灵活 　　由于重庆港集装箱码头建设成本高，投资回报率低，招商引资存在一定困难，所以绝大部分集装箱码头都由重庆港务物流集团和重庆航运建设发展有限公司2大国有企业投资开发，投资主体单一。资本金以外的建设资金大多采用商业银行贷款，筹资渠道单一，企业筹资及还款压力较大。 　　项目法人的负担主要表现在以下几个方面：（1）融资模式单一，筹资结构比例失衡。企业负债融资过高，自有投资能力过低；短期筹资过高，长期筹资过低；间接融资过高，直接融资过低。企业自我积累能力有限，再投资能力不高。（2）目前我国有关港口建设投融资的政策中未对港口设施作出清晰分类，全部实施资本金制度。在重庆港集装箱码头建设过程中，港口设施的分类也不清晰，港口建设任务全部委托给项目法人。对于港口公益性项目的投资，项目法人还没有建立明确的资金回收渠道，在一定程度上增加企业负担。（3）对于政府提供的港口建设专项资金，项目法人只能专款专用，不能用于投资产业延伸项目。过重的负担以及有限的投资权限导致项目法人的经营灵活性受到限制，同时也影响航运物流产业的整合。 　　 　　2.2 项目建设投资责权不对等，影响投资效率 　　重庆港大部分集装箱码头建设由本地2大港口开发企业实施，重要港区的建设规划则由政府制定。政府制定集装箱码头布局规划，对港口设施作出规划部署，对港口的经营范围作出限制，并按照时序安排建设任务。项目法人只能按照政府的安排实施建