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高铁枢纽地区的规划的策略初探 　　摘要：高速铁路车站对城市的影响有多大，高速铁路车站地区如何规划设计，目前在国内还无成熟的经验可以借鉴。本文通过分析高铁及高铁枢纽客运站的特征，并结合国外高铁火车站地区规划的成功经验，以广州南站地区城市设计为例，对高铁火车站地区的规划策略进行一些研究总结。 　　关键词：高铁；枢纽；规划策略 　　中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 　　引言： 　　中国正踏步进入高铁时代 　　根据国家《铁路中长期发展规划》，至2020年，我国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及多个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。珠三角将建成以广州为中心，衔接港澳和内陆城市的高速铁路网络，各大都市圈之间的时空距离大大缩小，国内区域经济版图大融合，“高铁经济时代”正踏步而来。 　　对高速铁路设站的城市而言，无疑面临巨大的发展机会，高速铁路车站地区的规划成为当前规划界的一个热点。 　　1.中国高铁建设的特征 　　1.1从区位选择来看，新建客运站选址郊区化特征明显 　　新的高铁车站选址多数位于城市近郊及边缘地区，通过强大的市内交通网络与城市中心区连接，其目的旨在通过高铁枢纽这个巨大的城市触媒，带动周边地区及周边城市的发展，使其形成都市带的区域中心，疏解中心城区部分功能与人口。 　　1.2从运行速度来看，运行高速化 　　一般运行时速为330km左右，速度较一般的铁路或公路时速要快一倍以上，高铁的高速能量扩大了人们出行的距离，大大缩小了城市之间的范围，促进了都市圈的形成，对商务、中高端旅游等时间成本较高的人群非常有吸引力。 　　1.3从运营方式来看，越来越趋向于公交化 　　从目前已通车的武广高铁来看，发车频率较高，目前武广线为30分钟，随着高铁的成熟发展，发车频率可控制在15分钟以内，达到零候车标准。 　　1.4从服务环境来看，服务人性化 　　在高铁车站内提供了多种现代化、人性化的服务设施。例如立体化交通换乘，减少人行换乘距离，提供自动售票机和自动验票机等。便捷的服务，大大减少了乘客在车站的滞留时间，高效率的交通换乘是商务功能的必要保证。 　　1.5从建设硬件来看，铁路枢纽站趋于空港化 　　新建成的高铁车站，无论在流线组织，空间构思，形体设计等方面均参照了机场航站楼的理念设计，高铁地区的空间环境越来越趋向空港化。 　　1. 6从接驳方式来看，做到各种交通方式换乘网络化 　　铁路客站在功能上已由“铁路运输终端”转变为“城市综合交通枢纽”，逐步成为多种交通工具的分配平台，市内交通网络与外部交通网络的换乘节点。 　　2.国外高铁枢纽地区发展借鉴 　　目前全世界高铁发展较成熟的国家有日本、法国和德国，其中日本的文化背景、城市规模、生活方式、人口密度等方面与我国类似，其铁路客运枢纽站建设最具参考性。综合分析日本高铁枢纽地区的建设，具有以下几个特征： 　　2.1 用地混合——形成高强度和多功能的城市中心或副中心 　　在现代公交系统支撑下，日本的铁路客运枢纽是对全市甚至整个区域开放的交通运输和公共服务枢纽。枢纽周边强调混合用地和建筑的综合功能（尤其是核心区与拓展区）。随着现代交通系统的转型与发展，火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，成为一种新型的城市中心地区。 　　2. 2步行领域——注重人性化的交通组织和环境设计 　　日本铁路枢纽拥有适合步行的安全便捷的环境，最佳步行范围应以交通枢纽及地铁、轻轨站点为圆心的300-800米的区域。 在这个半径内可以实现各种交通方式的“无缝衔接、零换乘”。同时这一半径内，还能够实现日常性购物和比较高档的购物。此外，为适应人口高龄化、重视福利型的需求，日本逐步推动“无障碍化”运输作为轨道交通网络建设的组成部分。 　　2.3枢纽节点——枢纽是多种交通方式汇聚的交汇点 　　首先是地铁、国铁、JR线、新干线和私铁之间构建网络化结构；其次是轨道交通与高速公路、航空等其他区域性交通联系紧密，在能够发挥高速、大量、准时等特点的领域进行重点建设。第三是轨道交通与常规公交、电车、出租汽车运营之间有效衔接。这三方面的紧密链接，使得城市的客运交通形成了以轨道交通为主体的整体性、系统性的网络结构。 　　3.基于广州南站城市设计案例的规划策略 　　从规划角度看，高铁客运枢纽地区的规划应该顺应客观规律，结合其自身的特点，吸收国内外先进经验，建设有典型特色的高铁枢纽。 　　广州铁路南站地区定位为华南地区的客运交通枢纽，商务、服务为主导功能的城市副中心。具体包括三个层面:从国家的高度看，南站地区是华南地区客运交通枢纽