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高铁的项目建设成本管理 　　摘要近十年来,中国的高速铁路飞速发展,虽然铁路建设的标准在不断提高,但国家铁路建设投资并没有大幅度增长,定额单价标准依然较低,这就增大了铁路施工单位的成本管理压力,控制施工成本成为当务之急。本文以铁路施工单位为控制施工成本,重点从成本预控和过程监控两个方面阐述了成本管理的方法和主要工作,层次清晰,通俗易懂,并取得了较为明显的管理成果。成本管理以及管理的手段和方法显得极其重要。 　　关键词：高铁存在的问题；高速铁路建设；成本管理 　　中图分类号：F530 文献标识码： A 　　引言： 　　大力发展高速铁路，是我国铁路运输发展的需要，符合中国的国情。我国具有幅员辽阔、人口众多、资源分布不均、地区经济发展不平衡的特点，铁路运输需求量大。发展高速铁路不但突破了长期存在的铁路运输瓶颈，大幅度提升运输效率，而且成为拉动中国的总需求重要手段，成为促进区域经济发展的新动力。发展高速铁路而形成的高效、便捷的交通运输体系，将沿途区域连成“经济走廊”，有力地加速了城市融合，对加强区域合作、加快区域一体化和全国市场的一体化进程，具有十分重要的意义。 　　1.我国高速铁路建设、管理概况和存在的问题 　　1.1高铁技术有待完善，还没有达到成熟稳定、安全可靠水平。 　　我国现有高铁技术主要靠大面积引进，然后消化吸收、集成创新，目前时间尚短，实际利用还远远不够。 　　1.2建设成本问题突出 　　我国高铁建设，在追求较高速度标准等因素影响，成本居高不下问题十分严重。比如京津高铁，起初国家发改委批准按200公里设计时速建设，但后来按300公里以上标准建成，建设成本比概算的123.4亿超出了92.1亿元。 　　1.3票价偏高，运营效率低，亏损严重。 　　票价偏高，运营效率低下，亏损严重。目前我国高铁票价，相对于传统铁路，提高了数倍，与老百姓的承受能力相比，明显偏高，进而导致客座率低、运营效率低及亏损严重。虽然高铁运营初期难免会出现亏损，高铁发展形成网络，高铁市场培育，这都需要一个过程，但定位目标错位所形成的票价偏高，并不是假以时日就能自然解决的。 　　2铁路建设和管理问题的根源 　　2.1 主要源于行政垄断、行企不分 　　当前我国高速铁路建设和管理中存在技术、安全、管理等方方面面的问题，虽然 　　可以有针对性地逐一加以分析，但治标更要治本，究其根源，主要还在于我国铁路系统行政垄断、政企不分。由于政企不分，存在行政垄断，把高速铁路建设和管理业务基本局限铁路系统内部，排斥市场机制作用，不能调动全社会的科技资源和创新力量，进而影响技术进步；不能调动全社会经济资源，进而影响到高速铁路的成本控制；不能调动全社会经营资源，影响高速铁路运营低效率。 　　3.高速铁路成本管理发展现状 　　3.1我国高速铁路成本管理存在的问题 　　随着我国高铁技术的不断创新,技术成本核算内容和方式却不能与之保持一致的步调,造成成本核算的滞后性;其次,成本的核算还以发生制为基础,对于高铁运营中出现的故障不能有效发挥成本控制事前预测的功能;再次,成本的核算未充分考虑机会成本,在实际工作中应权衡实际成本与机会成本,制定合理的成本管理方案;最后,对于高速铁路建设中产生的难以量化的成本并未提出具体的成本控制方案。 　　3.2高速铁路成本影响因素 　　技术发展水平高速铁路不同于一般的铁路,其对于硬件设施、软件设施及其他方面的要求都比较严格。自从我国承建高铁以来,对高铁的相关技术一直进行探索研究,在很多方面取得了巨大的进步,创下多项纪录,并获得多项专利。技术开发、创新等不可避免的在一定程度上提高了高铁的成本,但由于技术的提高,我国降低了引进国外先进设备、系统设施所发生的成本。此外,技术的不断创新节约了人工成本、能源的消耗、还提高了我国高铁的声誉。安全状况。我国高铁在快速发展的同时,也产生了一些安全隐患。 　　4.管理机制 　　4.1国外的管理模式和启示 　　4.1.1日本铁路：区域分割经营，网运合一与网运分离相结合。 　　日本根据其岛国特点，铁路采取区域分割经营方式，同时由于完全实行铁路基础设施和运营相分离非常困难，因此在铁路改革时，客货运输分别安排。日本国铁客运公司采取了网运合一方式；而基于货物全国流动的特点和收支平衡，货运公司采用了网运分离的方式。对于新干线高速铁路则兼具网运分离和网运合一模式中的一些特点，属于混合经营模式，日本的岛国地区差距可类比我国区域发展水平差距，因而其区域分割经营方式对我国有参考、借鉴价值。 　　4.1.2法国、铁路的网运分离改革 　　法国铁路最近一次重大体制调整是进行了网运分离改革，其主要内容是新成立的法国铁路网公司，由该公司作为国家铁路网的所有者，承担国家铁路网建设、投资、管理职能，这些都是从法铁