高铁那段日子唐山站的设计有感.docVIP

高铁那段日子唐山站的设计有感 　　摘要：从建筑师的角度看中国高铁的设计建设，从唐山站站房设计体会出发，反思高铁站房设计思潮的发展，展望高铁建设对中国城市发展及中国人生活的影响。从市场、转机、折腾、期待四个篇章，回顾建筑师在高铁站房设计中的坚持与妥协，全景展示建筑师参与高铁设计的苦与乐。呼吁中国的高铁建设调整节奏、回归理性。 　　关键词：站房设计　中国高铁 　　中图分类号：TU248.1 　　文献标识码：B 　　文章编号：1004－8537(2012)03－0111－07 　　五月时节，京沈高速路每年例行的大修，预示着往来唐山间又过了一年。2009年初夏第一次因唐山火车站项目踏访唐山，之后因唐山站而融入了全国高铁建设的洪流，一晃两年过去了。时下，高铁建设节奏的调整，社会各界议论纷纷。当社会开始反思高铁，重装上阵时，我也赶个时髦，说说两年来经历的高铁那些事。市场 　　两年前的金融危机使得我们不得不将目光投向了高铁站房。上台开练还得先做做功课。那时的高铁站房设计市场是这样的： 　　铁道部的半军事化管理为“跨越式发展”搭起了平台。军事化的首长制加快了跨越的步伐，领导的话就是设计规范，领导的决策就是战斗的号角，当我们这些铁路系统外的设计单位参与到站房项目中时，民用建筑中的美学、工程学的常规似乎与现实有些差距，需要重新认识中国铁路的特点，把高铁站房的“五性”贯彻到设计的方方面面。 　　当时设计团队很不适应。现在回想起来，反倒淡然，既恨又同情。 　　恨的是当时条条框框压抑了建筑师创作的空间，第一轮高铁站房的建设中国外建筑师的想象力利弊参半，因为想象力带来的就是造价的提升、工期的延长。那一时期的北京南站、广州南站、武汉新站等等虽不乏创作精品，但是毕竟要跨越发展，时间、投资永远高于工程本身，标准化、模式化成为快速发展的唯一题解。接下来的站房方案基本是在“平顶”、“超尺度”的立面上做文章(例如南京南站、合肥站、大连站、杭州东站、宁波东站、石家庄站、西安北站)，楼梯踏步也像中国古建筑那样规定了形制，更有甚者，材料做法、石材产地都有统一的规定。一年几百个站房开工，站型就那么几种，建筑师的创造力已经在近乎“八股文”要求的设计方案竞赛中被榨干，建筑师在规定的条条框框里创作，即便是大师这样的“猛兽”，最后也被驯得服服帖帖。 　　同情的是，中国百年的铁路梦在赶超欧美上难得在高铁上有所突破，要跨越似乎也只有这种路可走――大规模、标准化。在学习了初期外方设计的几个站房项目的优点后，中国铁路人善于总结善于归纳，以“匠人”的思维方式固化了许多设计范式，大面积铺开。这两年的站房方案虽平庸但却也“稳定”、“安全”、“高产”。 　　民用院里也不乏先知先觉者，武汉市院、中南院很早就参与了站房的设计市场。先知先觉使他们很快在以往铁路设计院为主导的市场中有了一席之地，善于归纳总结，善于在八股中求新，使得他们拿出了不少较好的产品。他们的队伍在铁道部这种军事化管理的磨砺下也日渐强大起来，在其他民用项目中也取得了不错的成绩。在铁路设计院以及武汉同行们的双重竞争下，我们在进入站房这个市场时已经处于劣势。 　　转机 　　金融危机的阴霾，我们只能在国家四万亿的投资中寻求生存之道，无奈但也只能乐观面对。银川站为我们展现了一个成功的“擦边”范例，平顶，超尺度，但却很有银川的味道，从立面到内部空间，秉承了宁夏的文脉，令人感叹主创建筑师的功底和灵光闪现。 　　3万m2以下的线侧式中小站房成为我们初步主攻的方向。唐山站招标初期也是这类站型，我们优胜的方案恪守了相关条条框框的要求，立面文章上提取了古朴的凤纹(图2)，希望能与唐山“凤凰城”的历史有所附会。但从建筑师的角度看，凤纹方案较之银川站有所差距，心有不甘。 　　唐山政府看到了高铁带来的城市发展新契机，为了市民的便利，为了城市的西拓，执意调整站型为线上高架，执意打破“框框”。时值铁道部与地方合作的蜜月期，在唐山政府的不懈努力下，唐山站出现了转机。站型调整为线上高架候车，站房规模近6万m2，地下城市通廊连接站前东西广场，站前空间城市配套建设近50万m2(图5)。最重要的是，铁道部开始将方案的主导权与唐山市分享，“紧箍咒”似乎松了些。借着这股东风，我们拿出了有交通建筑基因的方案，大拱、正立面有韵律的钢结构支撑，为的就是展现交通建筑大跨度的结构美感。铁路建筑源于西方，拱形钢结构成了西方火车站的标志，火车站建筑设计展现的应该是建筑和结构的简洁统一。 　　当然，我们给设计取了一个好听的名字――“旭日” 　　(图1、图3)，寓意唐山的冉冉高升。中国的官式建筑难免会谈风水、找象征，巧合的是，在规划完站前广场后，一张从唐山重要街道――新华西道看唐山站的效果图得到了唐山的赞许。 　　刚从常规范式中挣脱出来，还有些不适应，在结构