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高铁连续桥梁支架施工预拱度的研究 　　摘要：高铁作为国家快速发展而建筑的高效、快速的交通通道。其安全性是第一要考虑的。所以，在高铁连续桥梁支架施工的时候，要格外的注意预拱度的研究，绝对不可以忽视大意。大家也许对预拱度的概念有点陌生，预拱度是为了抵消梁、拱、桁架等结构再荷载作用下产生的挠度，而在施工或制造时所预留的与位移方向相反的校正量。当结构自重和汽车荷载（不计冲击力）产生的最大竖向挠度，不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度，超过就要设置预拱度。预拱度的设置值为按结构自重和1/2可变荷载频值计算的长期挠度值和采用。可见，预拱度的设置对于桥梁有很重要的作用。 　　关键词：高铁连续桥梁支架施工预拱度 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　在高铁开始建筑的时候，我们就要考虑到高铁连续桥梁支架施工的预拱度设置问题。预拱度对于桥梁的重要性是不言而喻的，所以我们要正确的设置好预拱度。所有的工程建筑人员都知道，在支架受载后将产生弹性和非弹性变形，桥梁上部结构在自重作用下会产生挠度，为了保证桥梁竣工后尺寸的准确性，在施工时支架必须设置一定数量的预拱度。简单来讲，就是自重产生弯矩从而产生的挠度，为了抵消这部分挠度，和预应力混凝土的道理一样。可见，在高铁这样重要的工程当中，连续桥梁支架施工预拱度是多么的重要。本文就高铁连续桥梁支架施工预拱度进行研究。 　　工程现状 　　总体情况 　　当国家发布建设高铁的消息时，全国人民都很开心，但是对于工程人员来说，却没有办法那么乐观，因为这是一项比较艰难的工程，不仅科技含量高，而且技术难度很大，涉及的范围也相当的广泛，包括材料的应用，人员的选拔，图纸的计算，以及实地的考察等等。所以，高铁的建筑难度是相当大的，尤其是在高铁连续桥梁支架施工预拱度研究这一块，对于建筑行业而言，是一个不小的挑战。 　　实施现状 　　在现今的高铁连续桥梁支架施工预拱度设置当中，技术人员面对的问题比较多，而且需要综合考虑实际情况来施工，这就使得预拱度的设置成为了一个并不容易处理的问题。我们都知道，当自重产生弯矩从而产生挠度的时候，为了抵消这部分挠度，我们必须设置预拱度。这是对整座桥梁的一个重要保证，但是，在计算的时候，却不像谈论的那么简单，因为，对预拱度影响的因素比较多，需要经过实地考察才能确定主要因素和次要因素，然后再进行设置。因此，在工程现状当中，很要紧的一个情况就是实施起来比较困难。 　　研究现状 　　目前，国内和国外的公路、铁路桥梁大多数都采用各种形式的预应力混凝土悬臂梁、连续梁、T构及连续钢构。此类桥梁基本上都采用分节段悬臂施工。而对于悬臂施工来说，线形控制是关键内容之一。通过对预拱度的控制，使桥梁的最终成桥线形与设计线形一致，这就是线形控制的理想目标。但是，理想目标不等于现实目标，理论化的东西永远都要靠实践来检验，这样才能提炼出有实际作用的理论。在预拱度的研究现状中，有好几种计算方法，每一种方法有优势也有劣势。每一个工程师都知道，预拱度是根据结构施工过程中的挠度值来确定的。在悬臂现浇施工之前，准确计算各个施工的挠度值是计算预拱度的关键。挠度的计算方法主要有三种，一是相对挠度法，二是短线法，三是绝对挠度法。所以，在研究现状中，挠度的计算是比较复杂的。 　　预拱度的实际设置 　　挠度计算 　　在上文中我们说到，准确计算各个施工的挠度值是计算预拱度的关键。所以，在把握挠度计算的时候，要格外的注意。首先我们来说一下三种挠度计算法的具体方法。 　　1.相对挠度法：假定所有梁段模板一次全部立好（节段与节段间以切线相连），先归于以一条统一的基线（设计梁轴线）计算总挠度。 　　2.短线法：假定梁段立模前已经存在与相邻节段挠度相等的初挠度，节段挠度等于节段施工过程中产生挠度与极端初挠度之和。 　　3.绝对挠度法：相邻两节段的挠度互不相关，节段挠度就等于本节段施工过程中产生的挠度。 　　从三种挠度的计算方法中，我们可以很清晰的看到，在使用绝对挠度法极端挠度时，工程师可以直接将挠度表用作控制每一节段立模高程的依据。那么，也就是说，现场施工的技术人员就不用再另作预拱度计算的图标了。这样就加快了效率，同时也能保证预拱度的设置更加精确。因为，计算步骤的减少意味着出错概率的减低，所以，在设置预拱度的时候，要把出错概率降到最低，甚至是0错误。 　　实例借鉴 　　任何一项工程在施工的时候，如果有借鉴的例子是最好不过的了。因为有实际可以借鉴的例子时，我们可以把实例与现在将要进行的建筑进行对比，吸收优点，避免一些在施工当中的出现的错误，从而保证现在进行建筑的安全和质量。在这里，我们以京沪高铁，徐州――上海段跨嘉松北路的高架桥为例。借用这个实例，首先是因为，这也是一个高铁连续桥梁支架施工，其次是因