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全自动运行城市轨道交通运营需求剖析 　　摘 要：本文从控制中心调度、车站运营作业、车辆段运营作业、车载运营作业、故障应急处置方式等五个方面分析城市轨道交通全自动运行系统与传统轨道交通的区别，讨论新的轨道交通运营模式下，岗位的变更及工作职责的变化。展望全自动运行系统的发展新时期。 　　关键词：全自动运行；运营需求分析；岗位设置 　　中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）10-0223-02 　　1 概述 　　全自动驾驶系统代表了目前城市轨道交通现代化的最先进技术。全自动驾驶系统将传统司机的工作职能一部份由列车自动控制系统负责，另一部分则将移交到控制中心去完成。传统的司机、控制中心调度员和车站值班员共同参与控制的运营控制模式，转变为以控制中心调度员直接面向运行的运营控制模式。这种运营模式的变革，对参与运营的各主体部门运营需求都产生了变化。 　　2 控制中心调度需求变化 　　由于全自动驾驶系统是完全没有司机参与，车辆在控制中心的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运行、停车和开关车门。对控制中心的高度集中管理要求更高，调度员的专业分工更加细化，专业水平和系统设备运行管理的经验要求更高。除了设置基本的行调、电调、环调、设备调度、总调外，在控制中心增设了客运调度、车辆维修调度。客运调度主要负责与列车内乘客通话，即时解决乘客问题；向列车和车站远程广播，通知乘客运营信息，组织乘客疏散；负责与车站作业人员联系。车辆维修调度根据列车检修计划安排列车检修；正线运行中出现的故障列车安排其进入车辆段检修。此外，行调增加列车运行、站台门监控及远程控制功能，行调可直接与车站和列车上的乘客通话和远程广播。 　　控制中心不但要管理正线，还要调度管理车辆段及停车场的自动化区域，当现场需要人工干预时，控制中心可实现必要的自动联动和经调度员确定的手动联动。并可协同司机、车站值班员等岗位人员进行协同应急处置。控制中心调度员担负了原有司机及车站值班员的工作，这也要求线路控制中心提高其可靠性，设置线路主、备控制中心。主控制中心设在运营控制中心，后备控制中心设在车辆段。如主控制中心因事故停止使用时，行调可通过备用控制中心完成监控在线列车运行的功能。 　　3 车站作业运营需求变化 　　由于全自动驾驶系统的高度自动化，系统正常运营时，车站及轨旁值班员主要是管理车站的乘客服务，他们必须对乘客的要求做出快速反应，以确保实现对乘客的高质量的服务。其中：车站值班员负责查看车站设备，回答和解决乘客的提问和要求，管理车站秩序；站台操作员主要负责帮助和引导乘客上下车，并及时处理车门或屏蔽门故障，以确保列车能正常载客；线路多职能巡逻人员在线路运营时主要是处理列车客室内与乘客相关的服务内容，当线路或列车出现故障时，在控制中心调度员的指令下，处理现场故障。信号系统在车站站台门两端处和车站控制室IBP盘上增设关门按钮，实现清客确认和车门关闭的功能；列车运行至终点站，巡逻人员通过按压站台设置的关门按钮协助调度员进行清客确认，关闭车门，列车自动入段。 　　全自动运行系统下，车站岗位设置和职能与传统轨道交通线路变化不大，分为站区中心站和一般车站。站区中心站设有综控室和技术室，一般车站仅设综控室。综控室设置值班主任、车站值班员等岗位，技术室包括轨道及车站维护人员，对轨旁设备维护修理。由于UTO模式无司机值乘，因此在交路折返站不设轮乘室和司机值班室。 　　4 车辆段作业运营需求变化 　　车辆段包括全自动运行区域、非全自动运行区域。相比传统线路，车辆段全自动运行区域列车可实现自动化出入库，唤醒、自检、洗车、转线、休眠等功能，可省去很多人工操作。自动化车辆段在无人区具备有人区及无人区的门禁隔离，还设置了检修人员进入的检修地沟，停车股道与检修地沟设置了SPK人员防护开关。因此在全自动线路的车辆段，列车在车辆段内具备ATP的防护功能，也具备精确停车定位的功能，因此在全自动车辆段内需设置信号系统的区域控制器（ZC），在停车股道范围设置精确停车所需的应答器。由于在全自动车辆段内列车依靠移动授权（MA）进行行车，因此列车需要时刻与轨旁ATP进行列控信息的交互，因此几乎在整个车辆段范围，均须覆盖车地无线（LTE-M）。此外相比传统车辆段，全自动车辆段的自动运行区域和非全自动运行区域之间需要设置转换轨。 　　5 车载作业运营需求变化 　　车辆是全自动驾驶城市轨道交通系统的运动载体与核心。人工模式时，司机操作司控器驾驶列车。STO模式时，司机根据提示按压ATO启动按钮后驾驶列车。UTO模式时，完全由信号系统根据运行图时刻表控制列车运行。 　　UTO系统控制传输路径为由OCC控制车载ATC（列车自动控制）设备，通过MVB（多功