高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制的要点.docVIP

高速铁路现浇道岔连续梁施工工艺及质量控制的要点 　　摘要 为了研究铁路客运专线道岔梁施工的质量过程控制，本文通过对沪昆铁路客专长昆湖南段竹山湾特大桥道岔梁施工过程中的质量控制要点的论述，对今后类似铁路客专道岔梁施工过程中的质量控制具有一定的借鉴作用。 　　关键词 铁路；客专；道岔梁；质量控制 　　中图分类号U445 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）84-0123-02 　　0 引言 　　道岔梁的设置是因为车站与桥梁相接，道岔设置在桥梁上，从设计上起到节约土地、调高桥梁在线路中所占比例，在铁路客运专线中大量采用。道岔梁施工过程工序多，本文通过沪昆铁路客运专线长昆湖南段竹山湾特大桥道岔梁的施工过程质量控制要点，对今后道岔梁施工过程的质量控制起一定的参考。 　　1 工程概况 　　沪昆客专长昆湖南段全长416km，起讫里程：DK6+848～DK424+528，桥隧占线路长度的46.4%。竹山湾特大桥于韶山南站相接，其中心里程为DK67+160.67，全长1526.1m，道岔梁部分布置于2#墩～7#墩，共6跨，主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构，计算跨度为（31.8+4*31.7+31.8）m，支座中心线至梁端0.8m，主梁梁高3.05m。截面采用单箱单室、变截面斜腹板形式，箱梁顶宽12.2m，底宽5.5m。顶板厚度除梁端处及支点处外均为0.4m；腹板厚0.5m～1.4m，按折线变化；底板厚由跨中的0.3m按折线变化至支座处的0.9m。梁体在支点处共设置7道横隔板，端横隔板厚1.5m，中横隔板厚为2.0m。箱梁两侧腹板与顶底板相交处外侧均采用圆弧倒角过度。中跨桥面板宽12.2m，边跨梁端6.5m范围内桥面宽由12.2m线性变化到12.0m。为了安置转辙机，分别在桥面顶板翼缘两侧设置共四段8m、15m长的桥面加宽段。 　　该桥桥址区主要为丘间洼地，局部为缓坡，地层上覆第四系全新统冲洪积层、石炭系灰岩及泥盆系石英砂岩、泥灰岩。桥址区无大面积软土存在，不存在膨胀性岩土。两端为剥蚀残丘，该区上覆黏性土，下覆岩体节理发育。沿线基本为农田。 　　2 施工工艺 　　采用膺架法施工，箱梁外、底模采用定型大块整体钢模，内模采用组合钢模加木模；钢筋由现场统一集中加工，平板车运输到位，汽车吊垂直提升，人工安装；梁部混凝土采用混凝土拌合站集中拌合，混凝土运输车运输到位，混凝土输送泵泵送入仓，插入式振捣器振捣，按设计共分3联浇筑，每联混凝土一次性浇注成型。 　　3 支撑系统 　　支撑系统基础采用打入钢管桩基础，钢管桩规格为φ630*8mm，钢管桩沿桥纵向分布5排，靠近墩身的2排，基础落在承台上，每排设置6根。钢管顶开槽口卡放承重梁，承重梁采用Ⅰ36a工字钢。 　　槽口轴线为横桥向并与钢管中心重合，槽口深度以能满足承重梁卡进15cm为宜，宽度略宽于双拼Ⅰ36a工字钢。 　　承重梁上每跨设置14排拼装好的贝雷梁。 　　贝雷梁上的分配梁为Ⅰ20a工钢，工钢间距为75cm。 　　质量控制要点： 　　1）管之间使用振桩锤打入时，要贯入度、电流强度进行控制； 　　2）直接利用桩基础的承台作为支架基础时，应事先取得设计单位的同意； 　　3）支架安装时控制安装偏差，钢管接长时按焊接要求控制焊缝质量； 　　4）支架预压时，要严格按预压方案和技术交底进行，预压采用五级加载法：20%，60%，80%，100%，120%，每级加载应认真记录变形量，用于控制梁体线型。 　　4 模板系统 　　4.1 底模 　　道岔梁采用木质底模。所有模板均用1.5cm厚竹胶板作为面板，底模下背10cm×10cm方木作为纵向背肋，背肋承于分配梁上。背肋间距为30cm，腹板下为20cm。设计不需设置预拱度，施工时底模反拱值根据预压数据进行设置，按抛物线确定。在放置钢筋骨架之前，对底模进行调整，使之符合要求。底模与底模之间连接缝隙贴软塑双面胶，通过连接螺栓拧紧，达到接缝处平整、严密。 　　底模安装到位后先安装底板及腹板钢筋和预应力波纹管，再安装内外侧模，侧模板背10*10cm方木作为竖向背肋，间距30cm，再在背肋外背双[10槽钢作为模板横向龙骨，每侧腹板设三道，并用φ16拉杆将内外侧龙骨连接。对拉螺杆外套PVC管，当模板拆除后及时封堵并修补螺栓孔，使其不影响砼的外观质量。 　　4.2 端头模板 　　道岔梁端头模板进场后，应对其进行全面的检查，重点要检查预留孔的位置是否准确，各预留孔的位置偏差不大于3mm。 　　4.3 内模 　　箱梁内部及翼缘板下均采用φ48×3.5mm的扣件式钢管支架支撑木模板。 　　横桥向平联分两层，中间用斜杆连接。纵桥向设一层平联。 　　质量控制要点： 　　1）模板设计应逐个构件验算其强度、刚度、承载力及