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大峪隧道洞口段滑坡处治剖析 　　【摘 要】以大峪隧道洞口段滑坡为研究对象，分析成因，结合现场调查及地勘资料验算滑坡体的稳定性，并对边坡支护方案和接长明洞两种处治方案进行了对比分析。结果表明：两种方案均能保证边坡稳定，但接长明洞的方案施工难度相对较小，施工以及后期运营更为安全；同时也为隧道洞口滑坡治理提供了工程的参考性，具有实际的指导意义。 　　【关键词】隧道洞口；滑坡；明洞 　　引言 　　由于工程地?|及施工等因素的影响，边坡施工过程中易出现各种各样的地质灾害。其中，隧道洞口段多处于侵蚀严重、节理裂隙较发育的坡面上，因而隧道洞口滑坡是极其常见。滑坡事故突发性强，破坏性大，特别是发生在隧道洞口段，若不能及时的处治，将对隧道衬砌结构及高速公路的运营带来极大的安全隐患。目前，我国在隧道边坡稳定性分析中，一般采用极限平衡法和有限元数值模拟法。但由于岩土体的复杂性，特殊地质条件下岩石的变形机理仍未清楚，边坡的破坏模式和发展阶段等仍未十分明了。在滑坡灾害治理方面，通常采用“预防为主，综合整治”的方针。广泛采用的滑坡治理方法主要有支挡、截排水、锚固、减压和反压工程等。 　　本文针对大峪隧道隧道洞口段的滑坡问题，分析成因，结合现场调查及地勘资料验算滑坡体的稳定性，提出边坡支护和接长隧道明洞两种方案，并进行对比分析。 　　1 .工程概况 　　河南省焦桐高速公路登封至汝州段大峪隧道为上、下行分离的四车道小间距隧道（中夹岩约10m），左线L3K27+045～L3K27+209（164m），右线K27+047～K27+210（163m）。隧道穿越强～中风化灰岩，表层覆盖薄层含碎石，基岩开挖后，存在顺向滑塌现象；岩石层间结合差。 　　2014年7月，大峪隧道进口段路基开挖至设计高程时该段右侧顺倾边坡产生变形，山坡中上部出现宽度不一的拉裂缝，局部出现垮塌；停止路基挖方施工后，坡体前缘未出现明显位移；后因连降降雨，坡顶出现多条拉裂缝，处裂缝最大宽度达0.2m。在此种情况下，判定山体滑坡的形成机制，采取快速有效滑坡治理方案，控制滑坡的继续发展显得尤为迫切，具体现场情况见图1～ 2。 　　2. 工程地质条件 　　2.1地形地貌 　　该区域为构造剥蚀浅切割中低山地貌，属于中低山地貌沟谷和斜坡地貌，地形起伏较大，地面标高基本在470～482米之间，相对高差20m。地表植物主要是乔木林和少量灌木丛。 　　2.2地层岩性 　　依据区域地质资料、地调资料，区内上覆地层为第四系漂石层和钙质胶结层，分布不连续，主要分布在表层，厚度不大，下伏基岩为寒武系页岩与灰岩和寒武系白云质灰岩。具体描述如下： 　　第四系残坡积层： 　　漂石（Q4）：杂色，密实，稍湿，主要成分以砂岩为主，呈次棱角状，岩芯呈块状，般块径60～130mm，最大块径200mm占约55%，少量粉黏充填。 　　钙质胶结（Q4）：灰白色，岩芯呈碎块状，呈不规则状，一般块径5～40mm，最大块径80mm，少量粉砂充填，其中2～3.2m处夹少量片麻岩碎块。 　　寒武系 　　灰岩：浅青灰色，强风化-中风化，隐晶质结构，薄层状构造，主要成分以方解石为主，岩质强度中。受多次地质构造运动影响，强风化岩体节理裂隙发育，岩体较破碎。中风化层岩体相对强风化层完整，裂隙较发育，工程性质较好。 　　页岩：暗紫红色，强风化-中风化，泥质粉砂结构，层状构造，节理裂隙发育，岩质较软，主要成分以泥质为主，含石英，长石。受多次地质构造运动影响，强风化岩体节理裂隙发育，岩体较破碎。中风化层岩体相对强风化层完整，裂隙较发育，工程性质较好。 　　3 .滑坡成因分析 　　大峪隧道洞口由最初的边坡局部垮塌至最后的的浅层滑坡发展很快，以及对裂缝和滑坡体的专项补充勘察，判定此次洞口滑坡由地质地形及施工等多方面因素引起，滑坡体成因如下： 　　根据地形地物调查及地质调绘，归纳出大峪隧道洞口滑坡特征如下： 　　（1）施工坡率与设计不符 　　临近隧道洞口处存在断层造成地质突变，但L3K26+860～L3K27+045段挖方路基现场施工坡率与设计坡率不符，现场按照临近灰岩地质的坡率进行施工； 　　（2）支护不及时 　　施工过程中未将防护由上到下逐步进行，未边开挖边防护；现场一次开挖到位后，将裸露边坡长时间暴露。 　　（3）偏压顺倾严重 　　路线穿越区域偏压严重，右高左低，路堑段开挖打破原有的受力平衡；坡面顺倾斜，与路线垂直，倾角约30°；沿着顺倾的土石交界面形成了潜在的不稳定滑动面。 　　（4）地表水的下渗 　　干湿交替及施工开挖引起的地表浅层横向裂缝，加速地表水入渗并在上部浅层岩土层界面形成滞水层，抗剪强度降低，加速变形； 　　4 .滑坡体稳定性分析与评价 　　根据地质钻孔揭露情况，推测出潜在滑动面如图7