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地铁减振简述 　　摘要：介绍我国地铁发展历史，本文介绍了在地铁施工中，采用的几种减振道床，并针对这几种道床形式分析其减振原理、优缺点及施工工艺等。 　　关键词：地铁、减振、道床 　　中图分类号：U231 文献标识码： A 　　1.前言1863年1月10日，中国正处在改革开放的浪潮中，随着中国经济的复苏，北京成为众多国人向往的城市；北京也成为四通八达的铁路线核心，这些使得北京常住人口及流动人口急剧增加，拓宽城市交通已迫在眉睫；为城市发展需要，1969年北京建成了第一条地铁，其他发展中的城市看到北京地铁的建成带来的便利。随着经济的复苏、科技的发展，2013年中国已有30余座城市修建地铁，中国地铁时代已经全面到来。地铁给人们出行带来方便，提高了人们的生活质量，同时高效率的地铁出行也给人们的生活带来了负面影响。 　　2.地铁振动带来的危害 　　①由于机车运行产生的振动通过钢轨、道床结构源源不断的传递到地面建筑物，造成地面建筑物振动，危及建筑物自身安全；一辆列车通过后能够造成地面建筑物振动10s左右，而每小时通过的列车高达30对，因此建筑物振动时间占地铁运营时间的15%左右，长时间的振动严重影响到人们生活、工作及休息；②列车形式产生的振动被多辆列车不断放大后，使隧道内整体道床负荷增加，在振动加速度的作用下，将大部分作用力传递给钢轨扣件，极易使扣件断裂，造成行车安全；产生的振动在传递到隧道结构的同时也在源源不断的传递到车辆本身，影响机车使用寿命，振动也给乘客带来不舒适。 　　3.地铁振动产生原因 　　地铁振动产生的主要原因可分为：①列车本身制作误差在运行时产生的自身振动；②地铁建成通车后，由于长时间运行、保养不足，造成轨道磨损产生振动；③由于运行线路存在曲线，造成轮缘与钢轨内侧撞击，形成振动；④运行列车通过钢轨、道岔相互连接处的轨缝，产生的振动。 　　4.地铁振动解决措施 　　地铁振动带来的危害不容小觑，解决方案主要分为主动减振和被动减振两种，主动减振主要是通过科技发展，减少制作误差，定期保养维修线路，但这些只能降低振动能量，而不能避免振动，因此被动减震应运而生。地铁施工中主要运用的减振方法是采用减振道床，其中包括：一般减振整体道床、橡胶减振垫浮置板整体道床、钢弹簧浮置板道床。 　　4.1一般减震整体道床 　　4.1.1原理 　　与一般整体道床相似，一般减震整体道床采用双层非线性减振扣件，主要由橡胶垫、铸件、绝缘耦合垫板、缓冲尼龙垫和方形尼龙套、锚固螺栓组成，缓冲尼龙垫为该设备的主要减振装置。增加了缓冲尼龙垫，其由聚乙烯或聚氯乙烯制成，吸收钢轨传递下来的振动。 　　4.1.2优点与缺点 　　施工工艺简单、成熟，无需再地下进行，操作方便，日后维修保养简单，费用低廉，发生破损，只需更换单个扣件即可；仅少列车通过时传递到隧道壁的Z振级8dB以上。 　　4.1.3施工工艺 　　一般减震整体道床与一般整体道床施工没有太大差异，仅在组装轨排时将普通扣件更换成双层非线性减振扣件即可。 　　通过轨道车与铺轨龙门吊联合运输至施工现场，通过对钢轨形态进行调整，达到设计要求后，对其进行混凝土浇筑即可。 　　4.2橡胶减振垫浮置板整体道床 　　4.2.1原理 　　橡胶本身特有的综合力学性能，具有低的可调正的模量和较高的本征阻尼，在大的应变下不被破坏，在一定的变形方式下承载高负荷的能力；将产生的振动能量转化为橡胶的变形，从而吸收大部分振动。 　　4.2.2优点与缺点 　　橡胶减振垫浮置板整体道床结构简单、施工方便快捷，支撑面积大受力均匀的特点，可有效减少列车通过时传递到隧道壁的Z振级12dB以上，能够很好的抵抗横向及纵向力；日常检查保养不便，维修施工影响日常行车。 　　4.2.3施工工艺 　　橡胶减振垫浮置板整体道床分为三部分：基础结构部分、橡胶减振垫部分、整体道床部分；减振核心是橡胶减振垫部分，利用橡胶垫的弹性，将整体道床部分传递下来的振动充分吸收，起到减振作用。 　　基础结构施工：利用高压水或高压风冲洗底板对隧道基底面的垃圾、杂物等进行清理。按照设计文件预装好水沟模板，其中心线与线路中心重合。基础道床采用C30混凝土，利用混凝土泵或轨道车进行运输，铺轨门吊吊运至作业面浇注。混凝土施工完毕后，对基础道床的高程、水平度进行检查，对于偏差尺寸不满足设计要求的地段进行整修，并对散落于隧道管壁的混凝土及时进行清理。 　　橡胶减振垫部分：基础结构施工完毕，在厂家人员的指导下进行减振垫的铺设，首先切割合理长度的橡胶隔振垫横向进行铺设，铺设时橡胶隔振垫间留不大于15mm间隙，用重叠条铆连；然后在橡胶隔振垫两边用Z型封边条进行固定，做好防尘处理；最后在道床板施工前，铺设一层薄尼龙布，防止浇注时漏浆至橡胶隔振垫内影响减振效果