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地铁出入口扶梯倾角选择剖析 　　摘 要 本论文通过对地铁出入口不同提升高度下扶梯倾角与楼梯高差进行量化分析，从规模、安全、景观等方面进行对比研究，表明超过9m提升高度的地铁出入口，采用27度的倾角更安全，景观效果也更好。 　　关键词：地铁出入口；扶梯倾角；提升高度 　　中图分类号：U231 文献标识码： A 　　1 引言 　　从2007年2月，苏州市城市快速轨道交通建设规划获得国家批准，成为第一个获批地铁的地级市开始，地铁建设在全国井喷式的发展。 　　截止2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家批准。成为全国第37个获批建设地铁的城市。城市轨道交通以容量大、快速准点、环保节能等诸多优点在我国快速发展，到2020年建成的地铁线路将达到2000～2500km。 　　在地铁大发展的时代，需要我们在设计中按人性化、标准化的设计理念进行经济、实用的探索和总结。车站出入口作为地铁最常见的使用设施，肩负着吸引及引导客流的作用。 　　伴随着一个城市的地铁线路的不断增加；地铁修建环境不断严苛；城市功能及景观要求不断提高。换乘车站、异形车站大量涌现，致使高提升高度的地铁的出入口的比例越来越高。 　　为了满足大客流走行的安全性及舒适性，地铁公共区的出入口台阶一般采用的是150mm高，300mm宽的标准台阶，在未考虑中间平台的前提下，提升角度为26.57度，小于标准扶梯的30度，代表提升高度越高，水平差异越大；如考虑中间平台，最不利情况下，18级台阶与1500mm的中间平台，提升角度仅为22.25度，造成水平差异更加明显。如出入口提升高度过高，水平差异明显，楼梯踏步与扶梯自动人行道之间的高差也会增加，将不仅影响视觉景观，也会造成安全隐患。故需要对其进行研究调整分析。 　　2 地铁出入口设计 　　地铁出入口一般为地铁站厅非付费区与地面连通的水平+垂直交通通道，提升高度受站厅层层高，站厅层上层空间层高、地铁车站覆土及城市防淹要求控制，并受出地面场地景观要求的限制。出入口一般采用上下行扶梯+人行楼梯的组合，满足平时乘客进出站使用及火灾时逃生的要求。 　　扶梯上工作点与楼梯的第一级踏步之间距离必须得到控制，否则扶梯工作点前区域有部分区域将无栏杆遮挡，存在安全隐患。如（图1）所示。按照地铁设计习惯标准，以下所有分析，按扶梯上工作点与楼梯第一级踏步之间2600mm距离控制。 　　2003版《地铁设计规范》GB50157-2003，，8.7.3中有“自动扶梯应采用30度倾角”的叙述，但在2013版《地铁设计规范》GB50157-2013，9.7.3中调整为“车站出入口扶梯的倾斜角度不应大于30度”。可作为扶梯角度调整的规范基础。 　　2.1 8m提升高度楼扶梯布置方案 　　当出入口的提升高度为8m，选取中间平台采用1200mm及1500mm的30度及27度扶梯进行布置，如（图2、3、4、5）所示。 　　2.2 9m提升高度楼扶梯布置方案 　　当出入口的提升高度为9m，选取中间平台采用1200mm及1500mm的30度及27度扶梯进行布置，如（图6、7、8、9）所示。 　　2.3 10m提升高度楼扶梯布置方案 　　当出入口的提升高度为10m，选取中间平台采用1200mm及1500mm的30度及27度扶梯进行布置，如（图10、11、12、13）所示。 　　3 设计方案对比 　　根据上节图示所示，当楼梯第一级踏步与扶梯工作点差距达到2500mm以上时，楼梯的台阶段高度已经高过了扶梯扶手。表明楼梯与扶梯已经存在较大的高差。 　　而且当楼扶梯较大时，为了减少楼扶梯的高差，则必须减少中间平台的数量。 　　根据2013版《地铁设计规范》GB50157-2013，9.7.2中“车站出入口……应设上、下行自动扶梯，在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于10m时，可仅设上行自动扶梯。”在小于10m的出入口中，楼梯可能承当全部的下行客流的组织、引导功能，在高差过高的出入口中，增加一定数量的中间平台，让下行客流有更多的缓冲和休息是一个必要的人行措施。如上节图示所示，在高差10m的出入口中，30度的扶梯，3个1200mm的休息平台，楼梯第一级踏步与扶梯下工作点之间的距离既达到了2533mm，1500mm休息平台宽度，两点之间的距离达到了3433mm，采用27度扶梯后，可设4个中间休息平台，两点之间的距离也明显减少。 　　根据上节提升高度不同的楼扶梯方案列表见（表1）。 　　表1 地铁出入口不同提升高度楼扶梯方案表 　　根据上表，可见在9m提升高度的出入口中，当中间平台采用1200mm时，扶梯下工作点与楼梯第一级台阶间距为2211mm，当中间平台采用1500mm时，扶梯下工作点与楼梯第一级台阶间距为3111mm，超过2500