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地铁杂散电流危害及防护措施剖析 　　【摘 要】本文从地铁杂散电流形成的原理及影响因素出发，以实例阐述杂散电流的危害，从技术和管理两方面分析杂散电流的防护措施，为有效开展杂散电流防护工作提供支持。 　　【关键词】杂散电流；危害；防护 　　目前国内各城市地铁建设步伐日益加快，据统计2014年国内36座城市在建地铁线路共3300千米，完成投资2857亿元，日均投资7.8亿元，随着地铁线路的延长、负荷的增大，牵引变电所数量的增加，杂散电流的产生形态及危害影响面也变得异常复杂。据了解，国内某地铁线路受杂散电流影响，每年钢筋结构腐蚀程度已接近1mm左右，杂散电流的危害已经显现。如何开展杂散电流防护，已成为业内急需研究解决的问题。 　　1 杂散电流成因 　　地铁直流牵引供电系统，从牵引变电所直流正极出发，通过架空接触网（接触轨）、地铁列车、回流轨作为电流通道，最终流回牵引变电所负极，形成电流闭环通道。理想情况下，直流电流从牵引变电所正极发出，沿着电流通路全部流回负极，但实际情况下，以上电流通道往往无法与外界环境形成完全绝缘，尤其是兼作回流通道的钢轨，随着运营时间的推移，钢轨对地过渡电阻势必减小，因而导致一部分电流从钢轨泄露到大地，通过钢筋结构、金属管线等非常规通道流回牵引变电所，不按常规通道流回的这部分电流称为杂散电流。 　　2 杂散电流危害 　　杂散电流是在地铁直流牵引供电系统回流过程中产生的，对地铁车站、区间、场段附属的结构钢筋、金属管线、金属部件及走行轨等具有不可抗拒的电腐蚀作用，长期作用下会引起水管穿孔漏水、锈蚀、电缆挂钩打火、道钉生锈断裂、钢轨重伤、轨电位上升等现象，减少地铁设备设施的使用寿命，严重时危害人身安全。下面列举两个实际发生的案例，说明杂散电流对地铁设备设施的危害。 　　2.1 电缆保护钢管打火 　　2014年4月，地铁二号线车站轨行区出现打火现象，现场查看发现信号过轨电缆保护钢管连接器烧损严重、钢轨底部与信号过轨电缆保护钢管接触处有烧伤痕迹（图1）。从现场情况不难看出钢管打火原因为：信号过轨电缆保护钢管与钢轨底部接触，导致钢轨与大地之间通过信号电缆保护钢管形成电流通路，因电缆保护钢管与钢轨属于点接触、电缆钢管连接器处属于点接触，因此造成以上两处出现打火烧损现象。 　　图1 现场设备烧损图 　　2.2 道岔转辙机打火 　　2013年9月份，地铁一号线区间道岔转辙机出现打火现象，现场对转辙机进行分解检查，发现道岔绝缘板件严重烧损、转辙机外壳接地线烧损（图2）。初步判断为转辙机L钢与钢轨连接处为绝缘薄弱点，出现钢轨与大地之间通过转辙机外壳接地线形成杂散电流通路，在杂散电流作用下，产生道岔绝缘板件、接地线烧损现象。 　　图2 现场转辙机构件烧损图 　　3 杂散电流影响因素 　　为做好杂散电流防护工作，首先需要辨识影响杂散电流的因素都有哪些，对症下药才能见效，因此我们将杂散电流形成通道转换为杂散电流简化电路图（图3）。 　　图3 杂散电流形成的简化电路图 　　根据图3，可以得出杂散电流的计算公式： 　　I2=I 　　根据公式，可以看出影响杂散电流I2的因素主要有三个：（1）I―牵引电流；（2）R1―回流轨纵向电阻；（3）R2和R3―回流轨对地过渡电阻。 　　4 杂散电流防护技术措施 　　根据公式分析得出：降低牵引电流I、减小回流轨纵向电阻R1、增大回流轨对地过渡电阻R2和R3，三者实现其一便可降低杂散电流。本节主要以此为基础，从技术层面对地铁杂散电流防护进行分析。 　　4.1 降低牵引电流 　　（1）在牵引整流机组功率一定的情况下，提高牵引电压，可适当降低牵引电流。 　　（2）在满足运营服务及行车安全的前提下，采用轻量化材料减少电客车自重，可减少牵引负荷，降低牵引电流。 　　（3）根据客流强度采用灵活编组方式，提高列车的满载率，对降低牵引负荷、减少牵引电流具有一定的作用，此方式还对降低列车的牵引能耗有一定的帮助。 　　4.2 减小回流轨纵向电阻 　　（1）供电臂距离越长，牵引回流流通的钢轨距离越长、回流轨纵向电阻越大，相反缩短供电臂距离，可有效减少回流轨纵向电阻。 　　（2）尽量减少短钢轨的使用数量，在短钢轨焊接成长钢轨时，如果钢轨之间采用鱼尾板连接，则两段钢轨间要加装电缆，减少钢缝处的电阻。 　　（3）回流轨尽量选用截面积较大的钢轨或采用电阻率较低的材料制作，可减少回流纵向电阻。 　　（4）合理装设均、回流电缆，将钢轨并联起来，可减少回流轨纵向电阻。 　　4.3 增大回流轨对地过渡电阻 　　（1）回流轨底的绝缘垫选用绝缘水平较高的绝缘材质，并对螺栓道钉、铁垫板、扣件等轨道部件做绝缘处理。 　　（2）加强与钢轨连接设备的绝缘设计，如道岔转辙机等，隔离、控制所有杂