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地铁车辆牵引计算剖析
地铁车辆牵引计算剖析
摘要:为了实现地铁交通高效率、低功耗,其车辆的牵引计算要求也越来越高。本文通过Matlab仿真平台编写地铁车辆多种工况,并验证其计算模型的准确性。
关键词:地铁车辆;牵引计算
一、轨道列车的牵引计算
地铁列车跟一般的铁路不一样,地铁列车由于站点较近,制动比较频繁。在保证乘客舒适性的前提下,最大加速不能超过1.2m/S2。由于地铁的特殊性,特别是在一些限速路段,其曲面半径又小于1000m,这给牵引策略又提出了新难度。
(一)线路条件
列车的特性决定牵引力、制动力、基本阻力,另外线路条件决定其附加阻力。列车的附加阻力主要包括一坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道附加空气阻力、大风附加阻力和严寒附加阻力。其中起主要作用的是坡道附加阻力,和曲线附加阻力,计算式为:
(1)
其中:i称为坡度;A是用实验方法确定的常数,各国都不相同,我国的标准取A=600;R是曲线的半径。
另外列车的基本阻力公式为:
(2)
其中:A、B、C都是经验值,是随机车车辆类型而异的常数。
(二)列车外力与加速度的关系
列车的运行状态有3种:牵引、惰性、制动。3种运行状态的表达式分别为:
牵引运行时,C=F-WO;
惰性运行时,C=-Wo;
制动运行时,C=-(B+Wo)。
其中:C为列车所受到的合力:F为列车牵引力;B为列车的制动力;Wo为列车的基本阻力和附加阻力之和。
在计算中习惯上使用单位力,也就是列车所受的力与列车质量的比值称为单位力。如牵引力F与列车的质量的比值为:
其中:f为单位牵引力,N/kN;P为动车组的质量;G为拖车的质量,t。
用Ek表示整个列车的动能,考虑到整个列车在作平移运动的同时还有某些部分在作回转运动(如列车的车轮),所以整个列车的动能由2部分组成:
(3)
其中:m为整个列车的质量;v为列车的运行速度;I为回转部分的转动惯量;w为回转部分的角速度。
设回转部分的回转半径为R,则w=v/R,将其带人到动能方程中,得出:
=
(4)
式中,,即回转动能折算质量与列车质量之比,称为回转质量系数。
如果把整个列车视为一个刚性系统,根据动能定理――系统动能的微分等于作用于该系统合力的微功,那么对进行微分,则得到列车动能的增量为:
(5)
动能的增量应等于作用于列车上的合力所作的功,即
(6)
(7)
其中:c为单位合力。由于式中g≈9.81m/== ,
所以
即:
(8)
令,称为加速度系数,带人式(8)得列车的运动方程的一般形式:
(9)
加速度系数的取值取决于列车的回转质量系数r,所以因列车车辆的类型不同而不同。但是为了便于计算,我国统一规定取平均值=120为计算的标准(也就是相当于r=0.06。所以,列车的运动方程可以写成:
或者
(10)
(三)运行速度和位移的计算
由于地铁车辆所受的合力时刻在发生变化,所以车辆的速度和位移也时刻发生着改变。设车辆运行任意时刻的位移为S1,此时的速度为V1,经过△t后车辆运行的位移为S2,此时的速度为V2,假设在△t内车辆所受的合力大小不变,如果△t取的越小,则计算结果越精确,所以车辆运行的速度和位移的公式为:
(11)
二、地铁交通牵引策略分析
地铁站与站之间平均距离只有1~2km,所以轨道车辆要进行频繁的起动、制动,因此根据线路的条件制定出恰当的牵引策略对于车辆的安全运行和乘客的舒适度是十分重要的。城轨车辆运行策略因侧重面不同而运行的效果不同,如文献中就提出了最快速策略、最经济策略、理想策略等,但是车辆牵引策略的制定除了要遵守一定的准则,还要考虑到不同曲线段的限速要求。
文献中,对限速进行了这样的设置:当下一曲线段限速值高于当前曲线段的限速值时,应按照小于当前曲线段的限速值运行;当下一曲线段的限速值低于当前曲线段的限速值时,应按照小于下一曲线段的限速值运行。
这样的设置显然满足了车辆安全的运行,但是这种运行方式对于轨道交通来说能耗大、速度低,不符合地铁快速、经济的特点。笔者使用的牵引策略对限速的要求是在前者的基础上进行了细化,能够在保证车辆运行安全和乘客舒适度的基础上最大限度地提高车辆的运行速度,降低车辆运行的时间。
设相邻的三段运行曲线的限速值分别为Va、Vb、Vc,下面分为2种情况来详细说明:
①当VaVc,中间限速值高两边限速值低就需要在中间寻找制动点位置,笔者采用正算倒算法相结合来推出制动点的位置,如图1所示,从Va-,开始正算,从Vc-开始倒算,当得到的2个曲线相交点在限速值Vb
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