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当前我国铁路融资难点分析及建议 　　中图分类号：F530 文献标识：A 文章编号：1009-4202（2011）04-081-02 　　摘 要 铁路跨越式发展需要大量的资金，利用社会资本投资是解决资金缺口的有效途径. 本文通过分析铁路融资现状中存在的问题，寻找其形成的原因，提出了在现有体制下促进社会资本投资铁路的建议。 　　关键词 铁路企业 投融资 体制改革 　　 　　铁路是国家重要的基础设施，其发展事关国民经济全局。改革开放以来，我国铁路发展取得了显著成绩，但铁路运输生产力不适应全社会日益增长的运输要求这一矛盾并没有从根本上解决。2003年铁道部提出了跨越式发展的战略构想，致力于实现运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高，以满足国民经济和社会发展需要，而资金成为了这一宏图伟业成功实施的关键。“十一五”期间，铁路改革开放迈出了新的步伐，投融资体制改革取得了重要进展，合资建路规模进一步扩大。“十二五”是我国全面建设小康社会的关键时期，是我国铁路现代化建设的关键阶段。“十二五”规划《建议》明确提出：“基本建成国家快速铁路网”、“发展高速铁路”，2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元。 　　中国铁路正处于跨越式发展全面推进的关键时期，构建铁路多元投资主体，拓宽多种融资渠道、形成多样融资方式，具有非常重要的意义。笔者认为加快铁路投融资体制改革，拓宽融资渠道，最重要的是激发社会各方建设铁路的积极性，实现投资主体多元化。 　　一、铁路投融资需求分析 　　铁道部2003年提出铁路“跨越式发展”战略，2004年1月通过了中国铁路史上第一个中长期发展规划－《中长期铁路网规划》，2007年10月国务院批准《综合交通网中长期发展规划》，《铁路“十二五”规划》到2015年，全国铁路营业里程就要达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，未来五年中，铁路投资额将超过3万亿。这预示着随着铁路大规模建设的展开，铁路投资规模将急剧扩大，并将持续相当长的时间。 　　目前铁道部投资的资金来源主要有铁路建设基金、更改等专项资金、中央财政预算资金、国铁留存利润以及发行债券、银行贷款等债务融资。“十一五”期间，每年收取的铁路建设基金约500亿元，但鉴于铁路建设基金还具有偿还贷款利息等功能，参考以前年度铁路建设资金使用情况，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建设投资的也就在400亿元左右。“十一五”期间，每年能够提取的折旧资金约400亿元，但这笔资金主要用于更新改造等内涵扩大再生产。由此推断，铁道部每年可用于铁路基本建设项目资金投入权益资金应在500亿元左右。 　　二、我国铁路投融资的特点和存在的问题 　　以往，我国铁路融资具有两个主要特点：（1）铁路建设资金以建设基金和银行贷款为主，以外资贷款、国债资金以及铁路债券为辅。（2）铁路融资体制的主要特点是政府的信用融资，除财政性资金（铁路建设基金和国债资金）以外，几乎全部表现为债务融资，银行借款的主要来源是国家开发银行贷款；铁路债券获得了最高评级。 　　目前，我国铁路的融资格局虽然发生了一些变化，主要是增加了地方政府的投资和部分民间资本的投入，成立了较多的合资建设、经营的铁路公司，但总体上仍然不能适应铁路发展的要求，突出表现为以下三个方面： 　　1．融资方式单一。目前铁路的融资方式主要以债务融资为主，向银行贷款和每年发行经国家批准的一定额度的铁路建设债券，股权融资所占的比例很小，国家政府支持基础设施投资的这部分资金相对不足，在合资项目中，铁道部既要吸引民营资本进来，又要保持自己的控股地位，这就大大打消了民营资本投资铁路的积极性，给铁路基本建设以及运输生产经营都造成了很大影响。 　　2．融资体制改革滞后。铁道部政企合一，各铁路局不是完整意义上的法人实体，并不具有完全独立的法人财产权，不具有投融资主体资格，一般只能作为出资者代表，所有基本建设的投资和融资由铁道部决策，在铁路建设中铁道部既是铁路行业的借贷主体，又是投资主体甚至融资主体，在处理与铁路运输企业特别是合资公司之间的关系时产生职能错位，企业作为投融资主体的地位难以确立，从而缺乏投资控制机制和滚动发展机制，不能发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。 　　3．融资环境不佳。由于与国家铁路之间的网络性经营等问题没有很好地解决，加上铁路固有的公益性服务行业特点，价格机制没有解决，铁路运输调度的指挥权完全在铁道部手里，完全是靠行政命令来进行资源配置，盈利回报很难确定，大部分既有“合资铁路”经营效益不佳，甚至处于亏损的尴尬局面，影响了地方政府、社会投资者投资积极性，阻碍了多元化投资的发展。同时，过去和将来铁路建设、经营所需资金都必须主要依赖的银行贷款也由于受铁路建设规模、经营效益的影响而受到控制，银行对