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我国高速铁路通信技术专利剖析 　　【摘　要】　通信是高速铁路的关键技术，本文在对中国专利文献进行定量统计分析的基础上，从专利申请量，主要申请人的状况，逐年专利申请状况以及相关的核心技术对高速铁路通信技术的专利发展动态进行了分析研究，展示了整个高速铁路通信技术的专利战略和竞争态势，为国内的相关企业和研究人员提供参考。 　　【关键词】　高速铁路 高铁 通信 专利 　　1　引言 　　高速铁路是我国交通运输体系中的重要组成部分，目前已成为调整我国交通运输体系结构的有效方式。随着高速铁路的发展，出行的旅客也需要在列车上与他人进行语音、数据、图像、视频等信息交流，还要接入互联网络，享受数字化、宽带化、智能化、高速化以及个性化的通信服务；为了保障列车的行车安全，实现有效的人机控制和提高运输效率，也需要建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网。高速铁路对通信系统的要求可以概括为高可靠性、低误码率及实时性；具有高质量的服务；以及适应高速铁路特殊的应用环境等。高速铁路通信有别于普通的有线通信或无线通信，高速运动中的列车会频繁改变与基站之间的距离，多普勒频移现象非常严重，这将导致通信系统的解调性能下降；另一方面，因列车快速移动导致信号快速衰落，对用户的小区切换以及功率控制提出了更高要求。此外，由于高速铁路列车采用全封闭式车体结构，信号衰减很大，为了克服车体穿透损耗，需要保证铁路沿线的无线信号功率足够厚强，这给高速列车的通信网络覆盖带来了很大的难度。 　　随着高速铁路的迅速发展，将通信技术应用于高速铁路逐渐成为研究者所关注的重要课题，近年来，高速铁路通信一直是专利申请的一个热点，其申请的数量较大，技术含量很高，并且申请量呈逐年增加的趋势。为了全面了解我国高速铁路通信专利技术的状况，本文将对向我国国家知识产权局申请的有关高速铁路通信的专利申请进行系统深入的分析。 　　2　专利申请的总体分布状况及态势分析 　　截至本文的统计时间，作者检索到的国家知识产权局已公开的、直接或者明确涉及高速铁路通信的专利申请共计945件。图1给出了已经公开的各国涉及高速铁路通信技术的专利申请所占比例的情况，其中中国申请有853件，占89%，日本申请46件，占5%，美国申请15件，占2%，欧洲申请26件，占3%，其他地区的申请占1%。从数量上看，国内的申请占了全部申请总数的绝大多数，占有绝对的优势。这说明目前我国在该领域的研发呈现蓬勃发展的势态。 　　图2给出了国内的高速铁路通信专利的申请人的结构情况。从图中可以看出，在国内的专利申请中，企业申请的专利数量最多，占大约三分之二，高校申请占16%，科研院所的申请占8%，个人申请占11%。另外，作者还发现，在我国，有众多的小公司和个人也申请了有关高速铁路通信领域的专利申请。作为单个个体，他们的申请量并不大，但是作为一个总体，他们的申请数量非常庞大。这些小公司和个人的专利申请星罗棋布地分布在高铁通信领域的方方面面，包括系统传输、小区切换控制、多普勒补偿、终端设备、增值服务，元器件，等等。其中，有一些专利申请的质量很高，技术创新性居于同领域的领先地位。这也充分说明了我国的科技发展水平进步很快，中小企业和个人的技术研发充满了活力。这同时也说明，随着国家知识产权战略的推进，全民的知识产权保护意识正逐步增强，知识产权保护的环境很好，企业、高校、科研院所以及个人申请专利的热情很高。（如图3） 　　图3给出了申请量较多的主要申请人的情况，其中斜线表示的为中国申请人，实条表示的为国外申请人。从图中可知，申请数量多的中国的申请人明显比国外的申请人多。北京交通大学（原北方交通大学）申请量最大、北车集团和南车集团紧随其后，通信领域的知名企业华为和中兴也有一定数量的专利申请；而国外的申请人中，日本的东芝和日立最多，之后是欧洲的西门子、美国的通用电气等，但国外申请人的申请量都不大，最多也不过十几件。有别于其他通信领域的专利申请的情况，我国高校在高速铁路通信领域的专利申请比重很大，特别是北京交通大学，不仅在高铁通信领域的专利申请数量很多，而且质量也相当高，很多申请中的专利技术在该领域都属于前瞻性的。北车集团和南车集团虽然申请数量较多，但北车集团的专利申请主要集中在网关设备，而南车集团的专利申请则集中在总线控制装置，各有侧重。 　　图4给出了在高速铁路通信领域，1990～2012年国内和国外专利申请的逐年变化情况，从图中可以看出，国内和外国的申请在1990年至2000年间数量基本持平，相差不大，这说明在该领域我国与国外的发展保持同步。从1996年开始一直到2010年，国外申请人在华申请有关高速铁路通信方面的专利申请，其数量并不多，总体都稳定在每年十几篇左右。而国内从2000～2011年专利申请的数量呈现一个快速增长的势头。这一方面