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我国高速铁路隧道技术专利剖析 　　高速铁路诞生于20世纪60年代，它是世界铁路发展史中具有重要意义的一块里程碑，已成为铁路技术现代化的标志。由于其具有快速、经济、舒适的旅行环境，优质的运输服务等特点，从而大大提高了铁路与其他运输方式的竞争能力。目前高速铁路已经成为世界铁路旅客运输发展的趋势。 　　高速铁路的发展，与隧道工程技术的创新是不可分割的。这主要是因为高速铁路的线路技术标准要远远高于普通铁路。国外已建及在建的大部分高速铁路，其线路中隧道均占有相当大的比例，例如日本山阳线隧道占线路总长的50％；预计运行时速500km的日本中央新干线，正在修建长42.8km的实验线，其中隧道总延长为35km，明线地段只有8km。我国将于近几年兴建的高速铁路，线路中隧道也占有相当大的比例。 　　 　　高速铁路隧道的特点与相应技术措施 　　 　　高速铁路隧道的勘测、设计、施工和维修养护管理与一般铁路隧道的情况有许多共同点。但高速铁路由于列车运行速度很高，许多低速运行时可以忽略的问题在高速运行时则凸显出其重要性。列车与隧道内空气的相互作用就是一个突出的例子。 　　高速列车进入隧道后将隧道内原有的部分空气排开，由于空气粘性和隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外那样及时、顺畅地沿列车周侧形成绕流，列车前方的空气受到压缩，而列车尾部进入隧道后会形成一定的负压，因此产生了压力波动过程。这种压力波动以声速传播至隧道口，大部分发生反射，形成瞬变压力，而另一部分则形成向隧道外的脉冲状压力波辐射，即微气压波。这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。为了减少这些不良影响，国外及国内采取的技术措施主要有： 　　(1)增大隧道净空面积，该措施对空气动力学效应有整体减缓作用； 　　(2)改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少微压波的冲击； 　　(3)洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时的阻力对设施的破坏； 　　(4)在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞； 　　(5)改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度； 　　(6)使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状。 　　 　　在通常情况下，高速铁路隧道考虑空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双洞单线断面。但在某些情况下，如隧道很长，同时考虑维修养护条件及防灾的需求时，有时也采用双洞单线断面。通常，在满足空气动力学要求的前提下，双线断面要比单线断面更有利。两个单线隧道断面积总和要比一个双线隧道断面积大。法国的比较结果是：在列车速度为300km／h的情况下，两座单线隧道的总面积是140m2，一座双线隧道的断面积是100m2；在列车速度为250km／h的情况下，相应的断面积分别是100m2和72m2。 　　断面积差异造成工程成本的差异，因此在目前的条件下，高速铁路隧道以采用双线断面为宜。我国的高速铁路隧道大部分采用双线断面。而采用单洞双线隧道则需要开挖大断面／超大断面的隧道，其开挖方法、支护、路基都需要作因地制宜的调整。另外，为了保证高速列车的正常运行，我国对高速铁路隧道的设计施工均进行了严格的标准控制。我国高速铁路隧道技术专利申请状况分析 　　 　　1.逐年申请量 　　从图1中专利申请量的数据来看，我国高铁隧道专利技术的发展大致经历了以下三个主要阶段；第一阶段从1993年至2001年，高铁隧道技术处于技术引入期，专利年申请量不超过3件，第二阶段从2002年至2005年，高铁隧道技术处于发展初期，专利年申请量基本呈现逐年缓慢增长的态势，但绝对数量仍基本停留在7件以下；第三阶段从2006年至今，高铁隧道技术进入发展期，专利年申请量快速提升，这一趋势与我国高铁的产业发展趋势基本吻合。 　　 　　 　　2.增长率分析 　　见图2。由于2001年以前甚至2005年之前，该领域专利年申请量较少，数量上微小的变化即可引起增长率的大的改变，因而2005年以前的逐年增长率变化比较大，也不能客观地反映增长率的趋势。2006年是增长率变化最大的一年，表明这一年的专利申请量突增，这也与这一时期我国高铁开始兴建的发展历程相吻合，通常一个高铁隧道的建设工期为一到两年，因而两年后的2008年出现增长率的短暂下降。2009年，中央“四万亿”投资计划出台以后，高铁建设又开始活跃。这一时期，尤其是备受关注的京沪高铁兴建，促进了该领域专利申请量的上升。 　　 　　3.申请人 　　(1)申请人数量增长情况 　　从图3可以看出，2005年之前，申请人数量较少，不超过5个(包含共同申请人)，可见这一时期，我国高铁隧道技术研究仅仅处于起步阶段，研究、应用实践均较少。从2006年开始，伴随着申