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欧美日汽车尾气排放标准对比剖析 　　汽车排放除了普遍意义上的CO2（二氧化碳），还包括从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、悬浮粒子（particulate matter；PM）等有害气体。这些有害气体产生的原因各异，但都是不利于环境和人类生存。 　　欧洲 　　欧洲排放标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是现在的欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。欧洲排放标准也是亚洲各国普遍参考的标准。 　　为了应对全球气候变暖，欧洲制定了严苛的碳排放管理系统，落实到汽车行业，则为严苛的新车碳排放标准。标准规定，从2020年起，欧盟范围内销售的95%的新车平均碳排放水平不得超过95g/km，到2021年所有新车都要满足这一要求。2025年碳排放标准控制在68～78g/km。但这是一个指导性目标，具体数值还需要协商。欧洲环境署（EEA）公布的数据显示，2014年欧洲所销售的乘用车新车平均二氧化碳排放量降低了2.6%，甚至低于欧盟2015年的目标，为123.4g/km。实际上，在2013年这一数值就已经控制在126.7g/km。 　　为了达到这一标准，清洁柴油车成为欧洲推广节能减排的宠儿。h上世纪90年代后半期，随着柴油发动机技术革新，其性能得到大幅提升，通过采用尾气净化技术，欧洲柴油车普遍满足排放标准。同时，由于欧洲国家汽油税额高于柴油，柴油价格比汽车便宜，消费者开始逐渐使用柴油车。 　　清洁柴油车因其比普通汽油车平均油耗低20%～30%，且更易于量产，成为解决汽车节能减排的经济型选择。并且，有数据显示，与同排量的缸内直喷汽油机相比，柴油机可减少碳排放25%，而动力性能更有明显优势。在降低碳排放上，清洁柴油车无论是对于政府还是消费者都是一个经济而环保的选择。此次大众排放门事件从本质上来说，它是大众公司的丑闻而不是柴油车的丑闻。清洁柴油车在环保上的贡献是不能被否认的。 　　美国 　　美国的排放法规除了联邦政府制定以外，其它州政府也有权制定更为严格的法规。在此仅讨论美国联邦政府法规。美国从1975年实施《马斯基法》，不断强化CO和HC限值，并逐年加强对NOx的限值。1990年起美国大幅度修改《大气清净法》，要求2003之后，对CO、HC和NOx的限制从1993年的基准分别降低到50%、25%和20%，可见法规之强化程度。目前，美国轻型车采用2004～2009EPA Tier2Bin5标准。 　　与欧、日不同，美国联邦标准对排放的限制适用于所有燃料，包括汽油、柴油以及其他燃料。以柴油车为例（可参照图表），当排放限制在50000英里（约80467km），轻型汽车、轻型卡车和中型乘用车EPA Tier2 Bin5级别对应的氮氧化物NOx排放限值为0.05g/mi，即为0.03g/km，而欧洲Euro 4，5，6分别对应限值0.25g/km、0.18g/km、0.08g/km，分别是EPA Tier2 Bin5级别限值的8倍、6倍和2.6倍。也就是说美国对于NOx的排放标准远远严于欧洲，而欧洲似乎更倾向于CO2排放控制。随着标准的越来越来严苛，车企想要符合美国排放标准并不容易。 　　相比汽油发动机，柴油发动机控制氮化物的排放更困难，为了应对更严格的排放标准，美国的柴油发动机需要价格昂贵的车载废气后处理系统，这大大增加了柴油车的成本。其次，在美国柴油的价格也高于汽油。因而，同样为了节能减排，美国更偏向于电动车，而欧洲更偏向于柴油车。美国总统奥巴马曾在2011年提出“到2015年美国电动车累计销量超百万辆”的目标，然而最终由于推广不力而取消了该目标。而如今，由于汽油价格的便宜，电动车在美国的推广愈发处于不利处境。 　　日本 　　日本最早的控制汽车尾气排放的制度，是1966年运输省制定的一部限制使用汽油燃料的汽车排放CO量的标准规定，这是史上首个国家标准。2006年4月1日，日本开始施行《关于特定特殊机动车尾气规制的法律》，俗称 《OFF-ROAD法》，是日本史上首部对非道路车辆的尾气排放进行规制的法律。 　　为了降低乘用车、卡车及公共汽车等新车排放的NOx和PM，日本国土交通省于2008年3月25日加强了尾气排放规定，制定了全球最为严格的规定“后新长期规定”（ Post-new long-term regulations），新规定从2009年10月起依次实行。 　　规定要求，在柴油车方面，将NOx降低40%～65%、将PM降低53%～64%，基本上与汽油车达到相同水平。汽油车方面，对于可能排放PM的、带NOx吸附还原催化剂的直喷发动机汽车，将实施与柴油车同等水平的PM标准。 　　日