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浅述土压平衡盾构施工 　　摘 要：近年来，我国的城市地铁隧道、市政隧道、水电隧道、公路交通隧道已经越来越多地采用全断面隧道掘进机施工，其中用得最多的是土压平衡盾构掘进机。上海、广州、深圳、南京、北京的地铁区间隧道已经采用了31台直径6.14m～6.34m的土压平衡盾构，掘进区间隧道总长度达400km。土压盾构具有机械化程度高、开挖面稳定、掘进速度快、作业安全等优点，在隧道工程中有广泛的发展前景。本文结合自己在天津津滨轻轨地铁九号线Q标盾构区间的盾构掘进施工经验做出总结，并且对于盾构施工技术主要工序以及要点进行说明。 　　关键词：隧道土压平衡盾构掘进机津滨轻轨施工技术工序 　　中图分类号：U25 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　引言 　　1.1 土压平衡盾构的产生 　　今天的全球，已有一半以上的人口居住在城市，人口超过100万的城市已达400个以上。现代城市发展的模式应该是可持续的，这意味着城市向市民提供便捷交通、清洁水源的同时，还必须尽可能地减少人类的生态足迹，地下隧道为城市可持续发展提供了一个很好的解决方法。世界上第一条人工开挖的盾构隧道是由法国人Marc Brunnel和他的儿子Isambard Kingdom Brunnel一起在伦敦泰晤士河下建成的。1869年，James Henry Greathhead采用圆形敞开式盾构，在泰晤士河下再建了1条外径为2.18m的行人隧道，该隧道衬砌为铸铁管片，隧道在不锈水的黏土层中掘进，无地下水威胁，因此相当顺利。1886年，Greathead在建造伦敦地铁时，首次使用了压缩空气盾构。压缩空气盾构的出现解决了含水地层的隧道修建问题。1965年，日本首先制造了泥水盾构，泥水盾构的基本原理是用液体平衡开挖面的土体。育压缩空气相比，其不需要人员在压缩空气条件下工作，但泥水处理系统比较复杂，绝大多数情况是在含水沙层中使用。1974年，日本的Sato kogyo有限公司发明了土压平衡盾构（Earth Pressure Balanced Shield）。在此之前，虽然压缩空气盾构和泥水盾构已能克服含水层中的施工问题，但压缩空气对人体的危害和泥水对环境的不利影响，促使日本的隧道专家寻找一个更好的解决问题的办法，土压平衡盾构应运而生了。 　　天津津滨轻轨地铁九号线工程 　　2.1工程概况 　　天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程天津站站～七经路站盾构施工区间段，从天津站站开始，至七经路站结束。盾构段全长2423.06m,其中右线长1208.636m，起讫里程为CK1+528.221～CK3+261.45，左线长1214.424m（长链14.312米，短链536.530米)，起讫里程为CK1+524.798～CK3+261.45。道路两侧建筑物较多，起始段北侧为惠森花园住宅区，然后须穿过铁路轨道，从天津站铁路股道至赤峰桥为停车场和邮政公寓办公楼；赤峰桥至七经路一段东北侧为居民住宅楼，西南侧为饭店宾馆等商业场所。沿线地下管线复杂，特别是铁路线和六纬路段上管线分布较密，地面交通比较繁忙。 　　2.2盾构施工工序及要点控制 　　2.2.1 盾构推进主要参数 　　（1）正面平衡压力值的设定原则:P=krh 　　P： 平衡压力（包括地下水压） 　　r： 土体的平均重度（kN/cm） 　　h：隧道埋深（m）； 　　k：土的侧向静止平衡压力系数 　　盾构在掘进了工中，参照以上计算方法来取得平衡压力 的设定值。具体施工设定值根据盾构埋深、所在位置的土层状况以及监测数据进行动态调整。 　　（2）推进出土量控制 　　每环理论出土量=π/4*D2*L 　　D：盾构直径（mm） 　　L：管片环宽（mm） 　　盾构推进出土量控制在98%~100%，穿越加固区时,出土量约为32/环；正常段推进时出土量约为31～32/环。 　　（3）推进速度 　　正常推进时速度控制在4~5cm/min,穿越建筑物和沉降要求高的地下管线时推进速度宜控制在2cm/min以内。 　　（4）盾构轴线及地面变形量控制 　　通常工况下,要求盾构掘进时偏离设计轴线控制值不应大于±50mm；施工期间地面沉降量一般控制在+10~-30mm。 　　2.2.2地面变形量控制 　　(1) 盾构推进引起的地面变形 　　本区间所用盾构机为土压平衡盾构。平衡压力P0设置范围为 　　(水压力+主动土压力)P0(水压力+被动土压力) 　　以平衡压力与正面的土压力相匹配为控制目标,通过实测土压力值P1与P0值相比较，依此压差进行相应的排土管理。其控制流程如下： 　　当P0Pi时，盾构机平衡压力低于正面土压，造成超挖,地面将产生沉降； 　　当P0Pi时，盾构机平衡压力高于正面土压，造成欠挖,地面将