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浅述大洞隧道塌方处理技术 　　摘要介绍了位于广州至梧州高速公路河口至双凤段内大洞右线1号隧道塌方的主要情况和主要处理措施、及处理效果，为国内外隧道塌方提供借鉴、参考。 　　关键词大洞隧道 塌方处理技术 　　引言随着我国公路建设的发展，公路山岭隧道的建设规模越来越大。由于施工时所遇到的围岩地质情况与施工前的勘察往往存在很大的差距，造成对地质情况认识不足，再加上有时采取的施工方法不当，就容易造成隧道的塌方。根据现场的实际情况，及时快速地处理好塌方，并且能保证隧道施工安全，成为公路隧道施工建设中重要的环节。 　　1工程概况 　　 大洞隧道穿过山地丘陵地貌区。丘陵脊线明显，由于受区域上北东向新华夏断裂带控制，山体地形陡峻，植被茂密。隧道围岩地下水类型主要为第四系松散层孔隙潜水及基岩裂隙水，水量贫乏。 　　 大洞隧道分左右线设置，为双洞四车道，设计行车速度80km/h，采用隧道设计规范标准断面，建筑限界净高5m，洞内路面宽度7.5m。大洞右线1号隧道起讫里程为RK59+778~RK60+029,全长254m，根据勘察钻探资料得知隧道所在山体岩性主要为全、强风化粉砂岩。 　　2塌方段地质与塌方情况 　　2.1塌方区工程地质条件及水文地质条件 　　 大洞右线1号隧道RK60+860～RK60+867段塌方段平均埋深25m，属于浅埋隧道，地表基本平坦，无偏压现象，隧道围岩主要为全、强风化粉砂岩，红褐色。地下水主要为裂隙水，不发育，在雨季隧道渗水较大。 　　 隧道左侧为褐红色强风化粉砂岩，质硬，弱爆破开挖，拱顶和右侧范围为黄褐色强风化粉砂泥岩，质软，人工辅助机械开挖即可，遇水后呈砂土状，松散，用手可捏碎，围岩设计为IV级围岩。 　　2.2隧道塌方情况 　　 大洞右线1号隧道进行RK59+860~861开挖时，掌子面及拱顶部位小面积掉块，出现小塌方，塌腔呈倒“V”字型分布，塌方方量在20m3，在塌方后，项目部迅速采用喷射混凝土封闭塌腔［1］，塌腔基本稳定，经过现场的分析，决定进一步采用先锚喷支护，后回填的方案进行处理。由于连日降雨，拱顶和掌子面均出现不同程度的渗水，拱部塌腔又有掉块现象，在进行喷射混凝土处理时，塌腔进一步扩大。经技术人员分析，喷射混凝土已不能作为临时支护，决定采用拉碴入洞封闭掌子面，将塌方土体控制在塌腔内，避免继续塌方、冒顶。经过回填，隧道掌子面全部封闭，经过物探，塌腔塌方空腔体积大约120m3，塌方里程为RK59+860~RK59+867，塌腔最处高约7m，环向10m分布，塌腔基本在隧道中心线呈对称形状，塌腔内拱顶以上至有2m厚塌方土体，土体为全风化粉砂岩，局部成块状，含水量较大，质软，呈泥状。 　　3塌方原因分析 　　 （1）围岩自稳能力差。现场坍塌土体为全风化粉砂岩，褐黄色，塌方土局部成块状，大部分成松散土状，质软，用手即可捏碎，含水量较大，捏碎后可呈泥状。 　　 （2）连续降雨造成地表水下渗。由于连日降雨，雨水通过地表渗入围岩，粉砂泥质岩透水性弱，亲水性很强，透水后容易产生体积膨胀或产生较大的塑性变形甚至流动［2］，从而产生坍塌。 　　 （3）拱顶存在空顶现象。在先出现小塌方的情况下，只是利用喷射混凝土对塌腔进行了处理，还未完成进一步加固措施，锚杆及钢架未能支撑拱顶围岩，拱顶出现空顶现象。 　　4塌方处理施工方案 　　 （1）稳定塌方体，加固初支。在塌方体表面喷射20cm厚C20混凝土将塌方体进行封闭，保持塌方体稳定。对已施工的初期支护RK59+850~860段共10m进行临时钢支撑和小导管注浆加固处理；以防止围岩压力过大破坏初支，钢支撑采用I20a工字钢，间距为50cm，纵向采用φ22钢筋作为连接筋，环向间距1.5m，拱脚前后各设置2根4m长φ22锁脚锚杆，拱架与初支面密贴，有空隙处用楔形木塞填充，拱架安装完毕后，在拱脚浇筑30cm厚C25混凝土，增加临时钢支撑的整体性和稳定性，减少临时支撑的沉降。径向设置3.5m注浆小导管，环向×纵向=1.0m×1.0m布置,注水泥浆，水泥浆的配合比为：水：水泥=0.5：1，注浆压力控制在0.5～1.0MPa。 　　 （2）在拱顶以下3m、圆心角120°范围内塌方体表面打入φ42mm小导管，梅花形布置，间距1.0m，管长7.0m，注水泥-水玻璃双液浆，配合比为：水泥：水=1：0.5，水玻璃的掺量为双液浆体积的4%，水玻璃浓度为35波美度，以固结塌方体。 　　 （3）在拱顶部位和两侧拱腰部位用潜孔钻机按不同角度打设Φ108mm的钻孔，然后压入混合料进行填充，混合料为碎石土，混合料以压不进去为止。混合料填充后，在圆心角1200范围内以大角度打入10根Φ80钢花管进行注浆，管体钻φ10mm注浆孔，间距20cm，呈梅花形布置，管长7.0m，水泥浆的配合