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浅述货物控制权 　　摘要：《鹿特丹规则》首次从国际条约方面设立了海上运输途中的货物控制权法律制度,实现了海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接,本文主要从控制权制度涵义，内容，法律属性，其与中途停运权的关系等方面对货物控制权进行论述。 　　关键词：货物控制权 中途停运权 　　 　　一、 货物控制权的涵义 　　依据《鹿特丹规则》第1 条规定:货物控制权是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。在进一步分析公约第10 章的规定之后,可以认为:货物控制权是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人,在承运人的责任期间内,依据合同的约定,在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下,就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。①控制权的产生主要是为与贸易合同中的中途停运权相对应。二者之间有着千丝万缕的关系。中途停运权理论来源于英美法系，英文表述为stoppage in transit，是英美法上的概念，是指卖方托运货物交付提单后，货物在承运人掌管期间，依据买方违约的情形，将已脱离其占有的货物重新取回的权利。 中途停运权是保障交易安全、体现公平的重要法律制度，其产生源自长期的交易规则和商业习惯。普通法中卖方的中止运输权，早在18世纪已经由习惯而承认。②《联合国国际货物销售合同公约》第71条也对该权利有所规定。 总的来说，即是指卖方已经将货物托运交付给承运人，货物处于承运人的掌管之下后，根据买方违约的情形，已经不再占有货物但又未收到货款的卖方，对在运输途中的货物享有的停止交付并重新取回的权利。卖方行使该权利不以其对货物拥有所有权为前提，是独立于所有权的一种物权。 　　二.货物控制权的内容 　　《鹿特丹规则》第1条第12款规定,货物控制权是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。第十章第50条第1款, 规定了货物控制权的权利范围，控制权只能由控制方行使,且仅限于:(1)就货物发出指示或修改指示的权利,此种指示不构成对运输合同的变更; (2)在计划挂靠港,或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;和(3)由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。 　　第50条第1款第1项规定了控制方依据诚实信用原则发出运输合同下的常规指示的权利:就货物发出指示或修改指示的权利(例如,请将此批圣诞节礼品于12月25日前交货)。通常这样的指示是一种常规业务性的或者是一种常识性。 　　第50条的第1款第1项中的指示在任何情况下都可能被发出,而该款的第2和3项中所涉及的指示是针对特定情况的。这些指示通常构成运输合同的变更，这对于未获支付货款的卖方而言十分重要。可避免出现钱货两空的不利局面。当出现情势变更导致卖方想要主张不安抗辩权,阻止货物运到收货人所在的管辖区域的时候,能有权提前获得货物就显得十分重要了。例如,信用证条款下的收货人具有欺诈情形或已经破产无力支付货款时,未收到货款的卖方就不愿意履行原合同。同时,《鹿特丹规则》第54条规定:控制方是唯一可以与承运人约定对运输合同的变更的人。 　　三．货物控制权的法律属性 　　《鹿特丹规则》下的货物控制权的法律属性，有债权属性，物权属性及兼有物权债权双重属性三种学说，笔者认为，从实务角度将其认定为物权更为合理些。具体理由如下： 　　（一） 货物控制权主体为根据《鹿特丹规则》第51条规定,控制方可以为托运人、单证持有人或其他任何人。这些人都是可以或可能持有货物物权凭证提单的人。控制权虽然起源于运输合同，但并不依附于运输合同，在此只是货物物权变更的一种方式，即买卖交付转移所有权。控制方作为物权人可以依据自己的意志独立单方变更合同,实现对货物的控制。从这一角度看,控制权实质上发挥了物权的支配作用,货物所有人可直接支配标的物，保障了货物所有权人的利益。 　　（二）《鹿特丹规则》第55条规定,控制方有向承运人提供补充信息、指示和文件的辅助义务。之所以称之为辅助义务,因为《鹿特丹规则》并未规定控制方违反该义务的责任。③虽然在某种程度上加重了承运人的负担，但可以看出承运人的辅助占有人之地位。承运人虽然在事实上控制货物，但不因此而取得占有。承运人仅仅依据运输合同享有货物的暂时保管权。买卖双方依据买卖合同转移货物所有权，交款赎单，凭正本提单提取货物，持单人拥有提单项下的货物所有权。持单人可为控制方，由此可见控制权实为物权之彰显。 　　根据《鹿特丹规则》的规定,在签发可转让运输单证(提单)的情况下,提单持有人成为惟一的控制方,此时,提单也即代表了控制权。提单是物权凭证,提单在货物运输途中的转让代表了对货物所有权的转让，控制权也将随货物所有权的变动而变动,其目的在于方便提单持有人实现对货物的占有和处分,促进国际贸易的发展。若将控制权