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浅述飞行航线 　　飞行航线，也称飞行航路或飞行路线，是飞机从地球表面的一点（起点），经停点飞到地球表面的另一点（终点）的预定航行路线。航路一般宽20公里，特殊条件下可以缩短到8公里。航路可分为：固定航路、临时航路、地方航路、高空航路、中低空航路、民用航路、军用航路等。世界民航组织把南北主航路惯称为琥珀航路，用A表示；南北支航路惯称为蓝色航路，用B表示；东西主航路惯称为绿色航路，用G表示；东西支航路惯称为红色航路，用R表示。例如，从济南飞到北京，采用的是固定航路，飞机从济南遥墙机场起飞，经泊头、大王庄上空，才能飞到北京。 　　天空虽然大无边际，但飞机却不能乱飞，必须沿一定的航线才能飞到预定地点，这如同汽车、火车必须沿公路、铁路行驶才能到达目的地一样。为了使飞机在空中不偏离预定的飞行航线，必须正确实施空中领航。为此，飞行前应根据航线图在航空地图上画出航线，量出方向和距离，并确定飞行方向、飞行时间、载油量、载重量或旅客人数，待一切准备妥当以后，才能实施飞行。 　　实施飞行，必须使用航线图。航线图有英、汉文版两种。航线图中规定：6600米以上飞行称为高空飞行，6600米以下飞行称为中低空飞行。为了辨别高、中低空航线，每个地域的航线图又分为高、中低版两种，没有一张航线图可囊括高、中低空两种航线。飞行员无论飞到哪里，只需带少量的航线图就能满足飞行的需要。例如，整个太平洋地区，高、中低空航线图只有7幅；辽阔的中国，8幅高、中低空航线图就能完全覆盖。航线图是一名美国飞行员发明的，它给飞行员驾机飞行带来了极大方便，不然，如果要从上海飞到美国，光航空地图就得装上几提包。 　　在航线图中，还具体规定有航空器的走向，经点，强制和要求报告点 ，飞行安全高度，全向信标台（VOR）的位置、频率和信号，无方向信标台（NDB）的位置、频率和信号，距离，航向，航线代号，区域管制室的甚高频率等。 　　每个机场也有航线图，它是根据该机场导航设施、盲降设备（ILS）等情况而制定的。在机场航线图中，具体规定了机场全向信标台、无方向信标台、测距仪（DEM）的位置，航空器进场、离场的方式，等待空域，放油区域，起落航线高度，过渡高度层，决断高度，最低下降高度，复飞方法，以及A、B、C、D类航空器最低运行标准的有关规定等。 　　只要航空器在航线上，飞行就必须按航线图规定来实施飞行计划，不然后果不堪设想。1958年4月5日，民航一架伊尔－14飞机，执行成都至西安、太原、北京的航班任务，当时飞机在云上飞行，飞行员却没有飞越导航台或利用无线电设备来确定飞机的位置，仅根据成都至汉中航段飞行求得的地速，来计算汉中至西安航段的飞行时间，并未考虑风的变化对飞行的影响，造成决断错误，擅自提前下降高度，以致撞山，旅客和机组人员全部遇难。这就是未按航线图中的规定飞行酿成的恶果。因此空中飞行，特别是在山区上空飞行，一定要精确掌握飞机的航迹和位置，千万不能盲目飞行，低于安全飞行高度是十分危险的。 　　飞机在航线上飞行，飞行员应认真查对飞机航迹，并及时通报飞行情况，使飞行中的一切情况能时时处于飞行管制部门的监视之下，否则厄运难逃。1966年2月15日，民航一架运五飞机，执行兰州至西宁的航班任务，由于机长思想麻痹，飞行中没有认真仔细对照地标检查航迹，造成在到达预定检查点时找不到地标；糟糕的是，这没有引起机长的注意和警惕，以致在66公里的航线上就偏航19公里，使飞机迷航误入山区；更为严重的是，在这种情况下，机长居然未向地面飞行管制部门报告要求指引复航，而且也未及早脱离山区，而采取了盲目上升高度，致使飞机钻进山口；飞机在转弯过程中，由于机长操纵错误，结果使飞机贴山挂树，飞机损坏，幸好人员安全。所以，一般航空器只要在航线上按照安全飞行高度飞行，不偏离航线，就能保证飞行安全，就是偏离了航线，也不要紧张，只要正确利用导航系统并进行复航，同时及时报告飞行管制部门，就能转危为安。 　　现代科学技术的进步日新月异，航空技术随之不断飞跃发展，新的机型不断出现，特别是电子计算机和人造卫星新技术在航空领域的广泛应用，航空器的高度自动化，新航行系统（CNS/ATM）在全球的逐步实施，这些都有效地改进了飞行操作方法，降低了劳动强度。但是这对人的素质要求也更高了。随着传统的飞行、领航、通讯、空中机械操作正逐渐地被电脑数据程序所代替，飞行监控手段的改进，也增大了航空器的可靠性，提高了飞行安全系数。现代的军、民用机场由原来的程序管制发展到了雷达管制，而现代的民用航空器大都装有二次雷达应答机和GPS，因此，航空器在航线上飞行，只要偏离航线，飞行管制部门的二次雷达就会及时发现，管制员就会把航空器引导到正确的航线上来。1998年4月25日，一架“挑战者”601双发喷气公务机，执行北京至济南要员飞行任务，飞机在与济南空军某机