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飞行员模拟机培训特情应对剖析 　　摘 要：本文针对今年来飞行事故多发的实际情况，对飞行员的模拟机训练中特情应对体现出的能力差异进行了分析。分析过程中对52名民航飞行员平均分组，使用了两套训练模式并对指示空速不可靠以及不稳定进近两种事故多发特情进行测试。通过统计分析教员设置飞行中结冰至机组判明空速指示不可靠经历时间、机组判明指示空速不可靠到后执行第一个记忆项目到成功改出时间经历时间、以及教员设置进近中低空风切变至机组判明不稳定进近经历时间三组主要数据，提出了通过在飞行员完成统一的理论课培训之后，由教员在训练中根据训练大纲灵活安排训练科目，之后安排飞行员参加训练科目的随机考核的训练模式更有效，能更好地提高飞行员识别特情和应对特情的能力。 　　关键词：航空运输；飞行员培训；模拟机训练；指示空速不可靠；不稳定进近 　　中图分类号：F562 文献标识码：A 　　大量的国际、国内的飞行事故及事故征候的统计数据显示，在全球航空重大飞行事故中，飞机本身的原因只占事故原因的3%，而人为原因的比例高达64%。仅2016年第一季度，国内民航业共发生了7起人为责任原因的运输航空事故症候，其中机组4起（数据来源西部航空飞标训练）。而在常规的训练测试中，针对考核中设定的各种特情科目，飞行员都在考核中证明了自己具备应对特情的所需相应知识以及各种操作技能。几乎所有的飞行员都顺利通过考核。而不同于在模拟测试中对特情的处理，在实际飞行中遇到这些特情时，飞行员未能及时、正确地做出响应，有时飞行员甚至还采取了反操作。 　　本文将飞行员的模拟机飞行培训和测试作为两个独立的环节加以分析。根据近年来国际国内民航事故统计结果来看，本文选取了两个事故高发特情为例来分析。一个是指示空速不可靠，一个是不稳定进近。 　　通过查看民用客机飞行事故统计，可看出指示空速不可靠造成的事故数量众多。如1974年12月1日，B727坠毁，原因是空速管结冰。1996年2月6日，B757坠毁，原因是空速管套未取下。1996年10月2日，B757坠毁，原因是静压管堵塞。2009年6月1日，法航A330坠毁，原因是飞机在雷暴的恶劣天气下指示空速失效且机组判断和处置失误。而早在2013年华盛顿特区飞行安全基金会国际航空安全峰会中，荷兰皇家航空安全主管HIltermann就指出行业数据表明3%到4%的进近都是不稳定进近，也就是说每天大约有1000次不稳定进近。但在不稳定进近中，飞行员中止着陆或复飞的只有3%。而2011年的数据显示65%的商业航空事故发生在进近和着陆阶段。数据同时显示，如果飞行员实施复飞，其中超过83%的事故可以避免。 　　本文通过实验对比结果，表明采取什么样的培训过程能够使飞行员的模拟机培训变得更有效，能让飞行员在识别特情和应对特情时具备更扎实的能力。并根据实验结果，提出改进飞行员模拟机培训的相关建议。 　　1.测试方法 　　1.1 测试人员与测试仪器 　　该次研究课题邀请了到中国民航飞行学院模拟机训练中心参与A320改装及复训的52名民航飞行员。其中包括16名机长，16名副驾驶，以及20名初始学员。实验中将参与测试的人员随机平均分成两组。第一组机长飞行经历为3500h～13000h（平均时间6900h，中位数为6400h），在过去一年里飞行经历时间为955h～985h（平均时间972.3h，中位数为972.5小时）。第二组机长飞行经历为4500h～12000h（平均时间7412.5h，中位数为6800h），在过去一年里飞行经历时间为950h～990h（平均时间974.4h，中位数为975h）。第一组副驾驶飞行经历为2100h～3500h（平均时间2882.5h，中位数为2920h），在过去一年里飞行经历时间为650h～880h（平均时间758.8h，中位数为730h）。第二组副驾驶飞行经历为2480h～3420h（平均时间2905h，中位数为2890h），在过去一年里飞行经历时间为680h～900h（平均时间775h，中位数为750h）。初始学员都为新毕业学生，飞行经历都只有250h。第一组初始学员在过去一年里飞行经历时间为30h～48h（平均时间38.4h，中位数为38h）。第二组初始学员在过去一年里飞行经历时间为25h～48h（平均时间35.8h，中位数为36h）。 　　选用的训练设备中国民航飞行学院模拟机训练中心D级A320全动模拟机。课程中提供给飞行员使用的飞行检查单、快速检查单、电子仪表结构图等由北京华欧航空培训公司提供。 　　1.2 选用测试科目 　　根据近年来国际国内民航事故统计结果来看，本文选取了两个事故高发特情来进行分析，包括空速指示不可靠与不稳定进近。 　　1.2.1 空速指示不可靠 　　造成指示空速不可靠的原因有可能是由于结冰造成的