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高速公路多孔透水材料路面基层结构初析 　　[摘 要]本篇文章从高速公路早期的相关病害现象作为切入点，来提出了高速公路修建体系中的多孔透水材料基层路面结构思路，进而对于多孔透水材料所表现出的多方面性能加以研究，同时针对其中所表现出的相关不足以及问题解决的方法进行了全面详细的探讨，以期为我国高速公路路基修建的完善作出贡献。 　　[关键词]高速公路；透水材料；基层；路面 　　中图分类号：U416.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）15-0314-01 　　在如今交通系统飞速发展的情况下，高等级的公路建设开始大规模进行，现阶段，高速公路的建设发展进入到了一个飞速发展的时期。从数十年来的公路修建经验来看，高速公路所表现出的相关病害现象实际上已经非常明显，尤其是其中所表现出的水损害现象，这方面的问题单纯的采取封、排措施都无法有效的解决，甚至会引发更加严重的质量病害现象。在这一发展背景之下，多孔透水材料形势下的基层路面结构，凭借良好排水、避免裂缝的产生的优势，开始引起了业界的重视，开始针对其中所表现出的多方面性能加以研究。下文主要对于高速公路多孔透水材料基层路面结构进行了初步探索。 　　1 对高速公路路面早期破坏的认识和研究 　　从我国当前各个地区已建成的部分高速公路情况来看，部分公路在使用后的3-5年之后便开始出现破坏现象，6-8年之后便需要进行罩面施工。高速公路的质量问题一直是相关领域所关注的重点，并且多方面的研究人员也开始针对其中所表现出的病害现象加以研究，直接从病害现象作为入手起点，来找出病害发生的原因，进而提出有针对性的解决措施。但实际上由于，这些措施都没有从根本上使得问题得以解决，也就导致了我国目前高速公路不断修建、不断修缮的恶性发展趋势。 　　对路面的研究应该包括3个方面：一是路面受力机理研究；二是路面结构研究；三是路面材料研究。我们在近20年高速公路的建设和研究中不难发现：一是不能根据实际车辆轴载，进行结构设计和厚度计算；二是结构设计与材料设计脱节，对车辆轮压、车速、材料供给、施工水平、自然因素等考虑不足，习惯套用标准结构，比如面层结构厚度采用5、6、7cm或4、5、6cm，全国所有项目基本如此；三是对路面受力机理认识缺乏足够认识，偏理论力学计算，轻定性定量分析；四是在路面材料性能和材料级配方面进行了深入的研究，应该说全国4万多公里的高速公路各种级配几乎都用到了，但结果基本也一样，通车3～5年后均开始出现早期病害。 　　2 高速公路多孔透水材料基层路面结构的提出 　　现目前，依据我国对于高速公路路面水损害的相关问题研究以来，部分问题研究的重点主要集中在以下几个方面：首先，对于如何设计出更加合理的路面材料和结构加以设计，例如采取密封路面裂缝和接缝、密实度高的沥青混凝土材料等，来最大限度的避免灰分进入到路面之中；其次，研究科学合理的措施来使得矿料与沥青之间所表现出的粘结力得以提升，也就是减少沥青混凝土料剥现象；再次，针对道路设置相应的防水层、排水层；最后，针对多余地区的排水性路面进行系统研究。我国目前除了以上几个方面的研究重点以外，其对于路面水损问题的研究，多是直接集中在如何采取沥青混凝土透性以及孔隙率袭击等方面的指标，来进行更深层次的分析，进而为混合料的设计配比提供参考，同时再针对上述所要求的相关工艺加以应用和完善。 　　在透水结构层中，开级配沥青碎石（ATPB）排水基层和多孔水泥混凝土排水层是当前研究应用的热点。由于ATPB在我国的应用才刚刚开始，不是很成熟，包括其大孔隙率对路面结构组合的特殊要求，及其下层防水、排水措施等，这些问题是否解决关系到这种基层在我国的大范围推广使用。多孔水泥混凝土由于具有降噪和排水的双重性能，目前已经越来越受到道路工作者的重视，作为具有承载能力的路面材料，其强度是一个极为重要的技术性能指标。多孔水泥混凝土是由特殊级配的集料、水泥、外加剂、增强剂和水按一定比例和特定工艺拌制而成的，如同多孔性沥青混凝土一样，多孔水泥混凝土由开级配的粗集料组成，它的结构不同于通常的密级配或半密级配水泥混凝土，而属于骨架孔隙结构的开级配，具有吸声降噪、排水快等特点。 　　本文提出的高速公路多孔透水材料基层路面结构，遵循治理水损害宜排不易堵的思想。因为没有绝对的不透水路面，解决水损害的根本是将进入路面内部的自由水尽快排出，而不是采用设置防水层或采用密级配混凝土进行封堵的办法。并且针对当前多孔水泥混凝土强度低的不足，拟利用一种新型水泥聚合物外加剂，形成一种既能排水又具备相当强度的水泥稳定碎石或水泥混凝土结构层，全面改善目前排水结构存在的强度和疲劳性能不足的现状。同时，考虑到高速公路对路面舒适性的要求，本文认为将其用在基层较为合适，其面层采用排水性沥青混合料。 　　3 高速公