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预应力混凝土梁板超期存放影响与检测评估 　　摘要：装配式预应力混凝土梁板桥被广泛应用于我国公路建设中，针对预应力混凝土梁板超期存放现象，对梁板超期存放的影响进行综合分析，指出主要可能会造成上拱值较大等不利影响；并提出超期存放预制梁板相关的检测评估内容和方法：主要可分为实际上供值量测、梁体外观检查、选择代表性的梁体进行静载试验，为工程应用提供一定的参考价值。 　　关键词：预应力混凝土梁板；上供值；检测评估 　　中图分类号： U445 文献标识码：B 　　装配式预应力混凝土梁板桥以其结构简单，施工方便，被广泛应用于我国公路建设中。但在现有的装配式预应力混凝土梁板桥中，由于不可避免的工期延误，个别工程预制梁板存在超期存放现象，为了避免出现不利影响，对梁板超期存放的影响进行综合分析和检测评估显得很有必要。 　　1 规范关于预制梁板存放时间的规定 　　《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）（2011年8月1日已废止）中 “15.6.3 构件移运及堆放的规定”条文中指出“构件应按吊运及安装次序顺序堆放，宜尽量缩短预应力混凝土梁或板的堆放时间”。 　　《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）（自2011年8月1日起施行）中“16.4.7构件的存放应符合下列规定：”条文中指出“构件应按其安装的先后顺序编号存放，预应力混凝土梁、板的存放时间不宜超过3个月，特殊情况下不应超过5个月”。 　　2 预制梁板超期存放的影响 　　预制梁体在预加应力后将产生两部分拱度，张拉上拱度和由梁的自重作用而产生的下挠度。而自重挠度一般较张拉上拱度要小得多，因此，张拉上拱度在抵消自重挠度后，梁体跨中实际存在的上拱度称为弹性上拱度。上述的张拉上拱度和梁的自重挠度均可用弹性理论的结构力学公式来计算。另一部分上拱度则是在张拉后，仍在预应力作用下，随着时间的推延产生的徐变上拱度。这种徐变上拱度由于与混凝土的级配、环境湿度、养生方法、预应力大小、张拉龄期、截面尺寸及形式（梁体理论厚度）等诸多因素有关，且其关系相当复杂，也缺乏可靠的系统实测资料可供借鉴验证。从一些桥梁的实测资料来看，徐变上拱度的离散性很大。往往同一种梁也因梁而异，同一桥的同一种梁也因梁而异，而种类形式不同的梁则出入更大。从目前已有的文献中可以看出，不同种类的水泥，普通硅酸盐水泥其徐变上拱度要比用矿碴硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥为大。在骨料与水泥比例相同时，水灰比愈大则徐变也愈大，因为混凝土的徐变主要是由水泥浆引起的。除此之外，还有养生方法的影响，水中养生硬化的混凝土其徐变要比空气中硬化的混凝土要小。 　　徐变上拱度在张拉后的2～3年内随时间的进展而增长。初期增长很快，后期逐渐减慢，一般在2～3年后基本上趋于稳定而不再增长，此时的徐变上拱度值称为终极值。现行铁路桥规提供的混凝土收缩和徐变的变形值在张拉后10天为终极值的33%，60天为50%，180天为75%，1年为85%，3年为100%。现行公路桥梁规范则给出了简化的计算公式。 　　上拱度一般由设计单位依据梁体受力弹性变形理论和混凝土收缩徐变的经验参数计算得出，标注于图纸之上，又称为理论拱度值。 　　文献[4]提供的20m?A应力混凝土空心板的上拱值如下表1所示。 　　文献[5]选用考虑车辆质量和悬架刚度的车桥耦合振动模型，用复模态分析法求解桥梁上拱度对于车辆振动的影响，并根据车辆行驶舒适度评价方法，分析了考虑行车舒适性时简支梁跨度分别为10、13、16、20 m，在车速为80、100、120、140、160 km/h时的允许上拱度值，如表2所示。 　　综上所述，结合相关文献，预制梁板超期存放的主要影响有： 　　（1）上拱值较大； 　　（2）相邻梁板中部出现高差； 　　（3）铺装层厚度不均匀、跨中薄支点厚； 　　（4）影响通行车辆行驶舒适度。 　　3 梁板超期存放的检测评估内容及方法 　　3.1检查梁体超期存产生的影响 　　（1）梁体现有上拱值量测及分析 　　结合相关文献，目前的测量方法主要有水准仪法和梁端拉线法等。 　　水准仪法：采用水准仪测梁板的支点、四分点、跨中五点标高，其大小分别为a、b、c、d、e。然后利用公式f（a、b、c、d、e）=c-（a+e）/2来计算反拱值，其中a、e为板两端标高，c为板跨中标高，四分点标高b、d做为参考。 　　梁端拉线法：在所测试梁板底两端拉线，用钢尺直接测量跨中处的上拱值。 　　梁体现有上拱值量测后应进行对比分析，对实际测量数据和理论数据进行归纳和比较， 对理论值与实测值两者之间的差异进行分析。文献[6]中列举了差异分析的主要原因：与张拉控制预加力大小有关、与放张时混凝土的荷龄有关、与混凝土的收缩徐变有关等。 　　（2）外观检查 　　主要