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１９４９年后北京电车 　　在长达85年(从1924年至今)的北京电车史里,有过两位主角――有轨电车和无轨电车。它们登场的时间分别为1924-1966年和1956年至今。从1924年底,前门至西直门的第一条有轨电车线路通车到1964年大庆油田会战成功――公共汽车所用汽油可以自给之前,电车是京城公交的主力。本文所提的公交,主要指“电汽化”的现代公交,即电车、汽车。畜力车、洋车、三轮车和自行车实际上也对北京人出行方式发生过重要影响,但暂不在本文的讨论范围内。 　　 　　有轨电车,“江湖救急” 　　 　　1949年2月,北平军事管理委员会(简称“军管会”)接管了141辆有轨电车(其中能行驶的49辆),约35公里电车轨道,分为大致5条线路(主要集中在内城);61辆公共汽车(其中能行驶的3~5辆),此时公共汽车已经停运了大半年的时间;另外被接管的还有180辆出租汽车。 　　中共北京市委急于恢复城市公交网,又缺乏资金和技术,因此,有轨电车以数量优势成为恢复城市公交的切入点。实际上,有轨电车还有一个优势――能源供应充足。1928年,北京电车公司在通州运河西岸建了专用的电厂,在为电车供电之余,还将出售剩余电量做为日常业务。而这个优势是相对公共汽车而言的,在1964年大庆油田会战成功之前,中国是完全的石油进口国――1949年前的汽油来自“三大油行”,即美国的“美孚石油公司”、 德国的“士古石油公司”和英国的“亚细亚石油公司”。1949年后的公共汽车则改烧木柴、木炭、煤气,因此衍生出的发明有挂在车后的“五一式煤气炉”(1950年)、“温控式煤气炉”(1951年)和需要置顶的煤气包(60年代)。 　　总之,对于恢复城市公交网的努力从有轨电车开始。1949年2月,电车修造厂的300多位职工领到了“军管会”派发的每人150斤小米,并在1949年的几次物价暴涨中始终享受了“实物工资”的待遇。49辆能走的有轨电车到了1949年底变成了103辆,运营线路和日运送乘客量都恢复到解放前的最高值(1940年后的水平)。 　　有轨电车由此重新统治了这座城市,这样说是因为,在1924-1949年间,有轨电车一直是京城公交的主力,至于公共汽车,民国北京政府给它的定位其实是旅游观光和有轨电车运力不足时的补充。 　　那些电车拽着它的拖车再一次占领了京城的主干道――有轨电车通常以机车加拖车的形式出现。解放后,电车被漆成上半部是米黄色,下半部为红色或棕色(民国时代的电车为绿色)。 　　在以皇城为中心的环行线上(1950年开通),每隔7分钟,便有一趟这样的电车驶过,震动着老化的轨道和破碎的基石,从而发出颇具气势的轰轰声。在特定的日子里,比如劳动节或者国庆节,有轨电车的发车频率会调整为每分钟一趟。天安门的庆祝活动结束后,参与庆典的市民会涌向东单、西单、前门的电车站,等电车送他们离开。是时,电车公司要在这3个站点上设临时指挥部,临时排队栏杆和电话,因为每个站点都会有上千的乘客在翘首以盼。 　　 　　 　　轨道的麻烦 　　 　　电车票相当便宜――起价3分,最高5分(1955年,发行新币之后的价格),但乘车的经历并不舒服――电车的时速是11.43公里/小时(比自行车慢,骑自行车中等速度约为14公里/小时),当然你可以慢慢地赏景,不过一定要错开上下班高峰期,由于上世纪50年代,北京的人口增长远快于电车和公共汽车的数量增长,高峰期的电车永远是拥挤的。尽管每款电车都有定员,比如,52型8轮机车+拖车的定员是124人,但实际情况是司乘人员并不限制乘车人数,据说一辆电车在高峰时段可以装300多人,也就是说平均每平方米站8个人还多。 　　问题还不止限于舒适度,因为轨道超期服役,基石会不时发生沉陷,路面变得不适合汽车行驶,另外,慢悠悠地走在固定线路上有轨电车也会影响汽车的行驶速度,还有,流散电流会由轨道接口处进入地下,腐蚀地下电缆。根据北京电信局1950-1954年的不完全统计,因流散电流腐蚀电缆所造成的损失为27万元。 　　让有轨电车继续主宰北京的交通,代价高昂。1951-1957年,有轨电车的数量达到最高值250辆,而为电车铺设新轨道的工作却显得异常谨慎――1953-1956年,新建的轨道只有几公里长。 　　根据1946年和1956年的有轨电车线路图,可以发现,在这10年间的有轨电车线路变化不大,主要变化为:在内城――打通了长安左右门间的一段路和强化了环皇城沿线(开通环行线)。在外城――将从前门到天桥的线路延长至永定门,增开了天桥到体育馆一段(也就是1956年起增加的连接西直门和体育馆的8号线)。 　　1957年,北京市第三届人民代表大会第一次会议通过了《拆除内城和外城部分有轨电车轨道的决议》――“为了城市改造的需要,要在1959年10月以前,将城内有轨电车轨