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中国汽车业利弊得失冷思考 世界贸易组织第四届部长级会议__多哈会议上 的一声糙响，使中国终于可在12月11日成为世贸组 织的正式成员。这是中国对外开放进程中一件具有划 时代意义的大事，必将对今后中国经济的发展产生长 远而深刻的影响。 目前，大家比较一致的看法是，加入世贸组织后， 在工业领域中，受影响最大的就是汽车工业。一些业 内人士甚至担心，在现已谈成的条件和约束条款下进 入世贸组织，我国汽车工业将难以自主发展，产品将 难以挡住进口，最终可能要分门别类地进入各个跨国 汽车集团的麾下。 的确，目前我国对汽车工业的管理与世贸组织有 关条款的要求还是有相当大的差距的。入世之后，随 着市场开放程度的提高，我国汽车工业必将面临严峻 挑战也是一个不容回避的事实。但是否就像一些人想 像的那样，中国汽车工业会在国际竞争中一冲即跨、 不堪一击呢？我认为，过于悲观是错误的。加入WTO, 虽然对我国汽车工业有不利的影响，但也提供了难得 的发展机遇。利弊得失需经冷静思考，详细研宄。 最早开放，早己融入国际汽车工业发展潮流 汽车工业是我国最早对外开放的工业领域之一。 自1984年1月25日北京汽车制造厂与美国汽车公司 (ABC)合资建立北京吉普汽车有限公司开业到1998 年，中国汽车工业已与20多个国家和地区的企业建立 了 400余家汽车合资企业。目前，我国己与国际上著 名跨国汽车公司(通用、大众、福特、克莱斯勒、奔驰、 丰田、本田、雪铁龙、雷诺等)建立了合资汽车企业。 国家定点的轿车生产企业已经全部与国际汽车跨国公 司实行合资经营。通过与国际汽车产业资本的融合， 国内主要汽车企业大多与跨国汽车公司之间形成了股 权投资、风险共担的机制。可以说，当今中国汽车工 业领域的竞争主要表现为由国际汽车工业巨头参与的 合资企业之间的竞争，这种竞争格局在中国入世后将 继续存在。因此，入世后，中国汽车工业面临的冲击 不是由中资企业单方承担，而是由不同跨国汽车公司 参加的合资企业共同承担。中国的汽车企业与国际汽 车企业集团从表面来看是竞争关系，但从实质上看则 是合作关系，而不是一个地域竞争概念，即中国汽车 工业如何与国际汽车工业竞争的问题。我们知道，国 际汽车工业是由通用、福特、大众、丰田、本田等巨 头所组成的，而中国的汽车工业也是由一汽大众、上 海大众、上海通用、天津丰田、广州本田等所组成的。 当然，由于跨国汽车公司具有长期、整体的发展战略， 它们在中国发展战略必须服务其全球战略，它们对中 国的投资及贸易战略的利益也必须符合其全球利益最 大的目标，跨国公司参与的中外合资企业不可能主动 按照合资企业自身或国家的需求发展。因此，中国政 府今后政策调控的着力点主要不是防止进口车的大量 涌入，而是认真跟踪研究跨国公司的发展战略、策略， 制定相应的政策和法规，因势力导，使跨国汽车公司 在中国的利益与中方的利益尽可能协调发展。 不可否认，入世对汽车工业产生的冲击也是回避 不了的 国内企业可能一哄而上，争相与外方合资。一 旦这种局面出现，我们将失去企业发展的自主权，中 国汽车工业的结构散乱状况将由过去的内资散乱变成 以后的外资散乱。 国产化进程可能会放慢，有的甚至会出现倒退。 在协议条款中，取消国产化率和把技术转让作为投资 条件的要求对汽车工业的影响，从长远看比关税降低 更大。因为汽车工业的核心技术都由发达国家所掌握， 我们通过国产化率的要求和把技术转让作为投资条件 的要求，本质上是强迫汽车工业发达国家转让技术， 特别是对汽车基本性能有重要影响的核心技术，如发 动机、变速箱、制动器、传动轴等。如果取消这些要 求，外国企业就有可能从自身利益出发，实行全球零 部件采购，甚至以CKD或SKD在中国组装整车。这对 中国零部件工业的发展和引进国外先进技术都是非常 不利的。 *，汽车工业直接利用外资可能减少。入世后，外 资和产品进入我国的门槛都降低了，外国公司到底更 愿意向我国输出资本、技术还是产品，很大程度上取 决于产品的特性和国际生产状况。从目前全球情况来 看，汽车生产能力已严重过剩，如果产品对中国出口 畅通无阻，外国公司势必更愿意向我国输出产品，而 不愿输出资本和技术建立新的企业。 国产汽车的消费需求将会受到较大程度的抑制 入世后，国产汽车的价格优势将逐渐消失，甚至可能 还会转化成劣势，而在性能、品牌、服务等方面与外 国企业差距更大，这将在很大程度上抑制居民对国产 车的消费需求。有关调查显示，入世后，如果国产车 的价格高于进口车，只有20%?26%的消费者选择国 产车；当国产车与进口车价格相当或稍低于进口车时， 有40%?47 %的消费者选择国产车；而只有国产车价 格低于同类进口车20%的时候，才有77.5%?80%的 消费者购买国产车。 汽车服务贸易领域的对外开放将更进一步削弱 国内