货物列车意外紧急制动及车辆自动抱闸原因分析与对策建议.docVIP

货物列车意外紧急制动及车辆自动抱闸原因分析与对策建议 成铁科技2009年第4期 货物列车意外紧急制动及车辆自动抱闸 原因分析与对策建议 叶林森王刚戴凯 叶林森:贵阳南车辆段 王刚:贵阳南车辆段安调科 戴凯:贵阳南车辆段贵阳南运用车间 工程师贵阳路电:065--73684 工程师贵阳路电:065--85534 助理工程师贵阳路电:065--73707 摘要本文从列车制动系统的作用原理入手,详尽分析了列车发生意外紧急制动及车辆自 动抱闸的原因,并从防止和处置两个方面提出了对策建议. 关键词货物列车紧急制动自动抱闸原因建议 列车运行途中,车辆部门经常接到因制动系统 发生意外紧急制动摆车及车辆抱闸甩车要求派员处 理的行车信息,待列检人员风急火燎地赶到现场, 会同有关人员试验后又确认制动机作用良好放行. 于是车辆部门认为是司机操作不当或其它单位误判 误甩,有关部门则认为车辆部门弄虚作假,隐瞒实 情.由此产生矛盾,使单位与单位,单位与部门之 间相互不信任,最终影响运输效率. 凭心而论,偶然的操作不当或误判误甩不足为 怪,但经常发生则匪夷所思.于是,我们从列车制 动系统的作用原理人手,通过专项研究,分析和现 车试验,形成了一些粗浅的认识,希望借此抛砖引 玉,一方面向专家讨教学习,防止此类问题重复发 生;另一方面也尝试消除友邻单位和有关部门的疑 虑和猜忌,以求提高列车运行品质,保证行车安 全. 1列车制动系统的构成 列车制动系统由机车制动机,车辆制动机以及 连接机车与车辆制动机的通风管路(以下简称制动 管)构成.目前货车车辆的主型制动机有GK型, 103型,120型;机车的主型制动有用于内燃机车 的Jz一7型和用于电力机车的DK一1型.相对于车 辆制动机而言,机车的制动机更为复杂,它不仅要 满足自身制动的需要,还要为车辆制动机提供原动 力并对整个列车的制动系统进行有效控制. 2列车制动系统的作用原理 列车制动系统以压缩空气为原动力.制动前, 由机车按500或600KPa的额定压力(以下简称定 压)向系统充风,使车辆制动机以三通阀,分配阀 或控制阀为界(以下简称控制阀),达到制动管与 副风缸间压力平衡.制动时,由机车司机操纵相关 控制装置,将制动管部分压缩空气从设定的气孔排 向大气,使控制阀主活塞两端因压差产生动作,从 而连通副风缸与制动缸间通路,推动制动缸活塞产 生制动作用. 3列车产生意外紧急制动的原因分析 列车紧急制动源于列车制动管迅速减压.除非 正常情况下机车司机采取紧急停车措施外,下述情 形也会使列车产生紧急制动: 其一:列车中制动管系或某个车辆制动机发生 意外故障; 其二:列车分离; 其三:机车制动机意外故障或司机误操作; 其四:机车司机正常操作时的列车制动系统误 动作. 前三种情形比较容易判别,如列车制动管系或 车辆制动机发生意外故障,可以通过外观有无异状 或通过制动机试验,控制阀试验来判别;机车制动 机意外故障或司机误操作可以通过调阅速监数据来 . 】9. 成铁科技2009年第4期:鬓溜灞辫娄 判别;列车分离是显而易见的,只有列车制动系统 误动作情况最为复杂,需要重点分析. 如前所述,列车制动管迅速减压是列车紧急制 动的必要条件.也就是说,在机车司机实施常用制 动操作时,下述情形也可能使列车产生紧急制动: 3.1列车充风未达到定压前实施常用制动 列车充风缓解时,以控制阀为界,列车制动管 压力始终高于副风缸压力.在充风过程中实施常用 制动,列车制动管的压缩空气一方面通过机车操控 装置排向大气,一方面继续向车辆副风缸充风,使 制动管达到了紧急制动的减压速度. 3.2压力表读数达到定压后立即实施常用制动 压力表读数反映的是制动管压力,而车辆副风 缸压力上升速度与制动管并不同步,客观上存在滞 后性.加之车辆制动机型号及副风缸容积不同,如 GK型制动机的副风缸容积为59升,103型制动机 的为100升,120型制动机的有40升和60升两种, 充风至定压的时间存在很大差异. 压力表读数到达定压后立即实施常用制动,情 形与充风过程中实施常用制动的工况相似. 3.3压力表读数达到定压但压力仍然在上升 时实施常用制动 为使列车制动系统迅速充风,缓解,DK一1型 电空制动机设计了过充风功能,即在初充风和制动 后再充风时,机车总风通过中继阀向列车制动管充 风要比定压高30—40kPa.因此,压力表读数虽然 已达到定压,但列车制动管压力仍持续上升,与副 风缸压力没有达到平衡,此时实施常用制动,情形 仍然与上述1,2两种工况相同. 4车辆自动抱闸的原因分析 车辆自动抱闸是指在机车司机没有进行制动操 作的情况下,正在运行的列车中,存在着部分或个 别车辆闸瓦抱紧车轮的现象.归纳起来,一般有以 下几种情形: 其一:人力制动机处于制动位; 其二:车辆空气制动机故