擦机尾和抖杆.pdf

落地技术和防抖杆技术研讨 777技术办 2011/05 一、777落地技术研讨 着陆 • 拉平与接地 讨论的这些技术适用于所有着陆，包括单发、 侧风着陆和湿滑跑道着陆。如果不是发生了 意外事件或突发事件，例如风切变或避撞的 情况，着陆时就不要使用突然、粗猛的动作。 开始时就要把进近的速度、配平和下滑航径 都稳定好。 着陆 • 当跑道头从机头下越过并消失后，将视线转 移到跑道的远端。转移视线有助于在拉平时 控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有 助于确定拉平点。当主轮在跑道上方大约20 英尺时，增加大约2-3°的俯仰姿态开始拉平。 这可以减小下降率。 视线的转换 在跑道外的视线是管状、狭窄 入跑道的视线是扇状、发散 • 如相机的单点聚焦和 多点聚焦 • 入跑道使用余光，有 助于放大自己下沉的 感觉 • 稳定进近是一个好落 地前提 着陆 • 如果自动油门接通，则油门杆会在25 英尺开始 开始往慢车收回。如果自动油门未接通，则应在 拉平开始后，柔和地把油门收到慢车，略微调整 俯仰姿态以保持所需的下降率直到接地。理想的 情况是油门杆收到慢车的同时主轮接地。带住操 纵杆使俯仰姿态保持不变。当速度约为VREF 速 度加上阵风修正时，下图所示的接地姿态是正常 的。 • 注：在拉平过程中或接地后不要配平。拉平过程 中配平会增加擦机尾的可能性。 着陆 • 着陆拉平剖面 下图使用以下条件：  3°下滑航径  拉平距离是跑道头内约1000 到2000 英尺  机身姿态是基于典型的着陆重量、襟翼30、 VREF 30 + 5 （进近）和VREF 30 + 0 （着陆）， 超过此速度每5 节应减小1°姿态。 如何防止落地过载大 • 空中过载大（1.5G以上） • 造成的原因：接地前下降率大，突然抽杆。 或方向舵输入量大 • 接地过载大（1.5G以上） • 造成的原因：下降率大,飞机能量小 如何防止落地过载大 • 如何判断飞机能量小？ 能量分为动能和势能 • 势能=高度 • 高度过高或者过低都会影响落地质量 • 在切入五边前，应该对能量管理好。不要在 五边最近机会才进行处理。 • 判断动能是否足够：一看二听三感觉 一看二听三感觉 • 一看：速度是否比目标小。VREF是根据飞行员输 入的重量计算的。速度带最小机动速度是根据迎 角探测器(AOA),ADIRU计算出来，反应真实情况。 当VREF小于最小机动速度或者接近，可能存在隐 载情况。 • 二听：进入跑道，要注意飞机的CALL OUT的频 率。判断飞机的下降率。 • 三感觉：飞机速度小，舵面效应差。驾驶杆的反 应将会迟缓。也就是即使带了杆，自己身体感觉 飞机还是下沉的，就是飞机能量不足 如何防止落地过载大 •什么情况下造成能量小？ • 风切变， • 重量输入错误， • 压杆抵舵修正侧风造成阻力大。 • 自动油门跟不上。 • 顶风大。 • 短五边下滑点不稳。 • 过早摆平飞机 起飞擦机尾原因分析 • 安定面配平错误 这种情况通常是由于用了错误的起飞数据， 比如错误的重量或不正确的CG而造成的。而 且，有时数据正确但输入FMC或设置安定面 配平时出错。机组可以通过检查舱单上数字 合理与否来防止这种错误和更正这些情况。 比较舱单上的数字和这架飞机的过往情况能 够帮助估算合理的大概数值。 起飞擦机尾原因分析 • 抬轮速度不合适 这种情况可能会导