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我国重载列车制动技术的研究 中国铁道科学研究院 马大炜 2008-10-23 文章结构 1. 重载列车制动系统的关键技术问题 2. 我国重载列车制动系统的发展概述 3. 重载列车制动系统的试验和仿真研究 4. 结论和建议 摘要：根据重载列车制动作用的特点和要求，从货物列车制动系统的列车制动控制、货车制动机和基础制动装置各部分概述我国重载制动技术的发展及其实际应用，包括试验和计算机仿真的结果，并展望重载列车制动技术未来的发展。 1. 重载列车制动系统的关键技术问题 制动系统对列车运行安全具有举足轻重的重要作用，现代铁道技术已经发展有多种制动方式，但对货物列车而言，空气制动仍是最基本的制动作用方式。如众所周知，货物列车空气制动作用的制约因素甚多，其中首先是列车长度的影响，作为不同于普通货物列车的新型货物列车，我国重载列车的发展始于上世纪八十年代，至今列车编组重量已由5000吨级提高到2万吨以上，编组辆数从62辆增加到210辆之多，列车的最大长度已达2.6km以上，因此导致了空气制动作用条件的严重恶化，根据重载列车的特点，对于制动技术的基本要求可归纳如下。 1.1 制动空走时间和制动距离 影响货物列车紧急制动距离的主要因素除制动初速、线路条件(坡道)、列车制动率(每百吨重量换算闸压瓦力)和闸瓦性能以外，还有影响空走距离的空走时间，后者主要和列车长度或编组辆数有关。笔者在根据上述因素编制我国“铁路技术管理规程”中的制动限速表时，对货物列车考虑的列车编组条件为5000吨级以下，由于重载列车编组辆数的增加，必然导致制动空走时间和距离的相应增加，加上长大列车压力梯度对后部车辆制动力的影响，因此该限速表不适用于重载列车。对于重载列车应要求有比普通列车为高的制动力，才能保持和普通列车同等的制动距离。 1.2 充气作用和长大下坡道的运行安全性 列车空气制动后的再充气时间随编组辆数的增加而呈非线性的增加，重载列车需要比普通列车长得多的再充气时间，因此在长大下坡道多次循环制动作用时对司机操纵方法特别是再充气时间的保证要求更高。 1.3 减轻列车纵向动力作用 货物列车在纵向非稳态运动过程中产生的纵向动力作用不仅是导致断钩、脱轨等重大事故的原因，也是破坏货物完整性和加速机车车辆装置疲劳破坏的重要因素。该纵向动力作用以空气制动时为甚，并基本上和列车的总制动力或辆数成正比。在同样装置、线路和操纵工况等作用条件下，重载列车的纵向力通常要较普通列车成倍增加，因此如何减轻纵向动力作用是重载列车重要的研究课题。 2. 我国重载列车制动系统的发展概述 2.1 列车制动控制 我国的机车空气制动装置主要沿用美国韦斯汀豪斯系统的二压力方式控制装置，重载列车与普通列车相比要求采用更大功率的电力机车或多机牵引方式，因此从上世纪八十年代开始，主要是以大秦线万吨列车为代表的SS型电力机车和干线DF型内燃机车的双机重联方式，近年来在大秦线2万吨重载列车的开行中更应用了多机牵引的组合列车，列车制动控制也由重联方式发展为无线遥控方式的LOCTROL装置。此外动力制动亦改进为新型的加饋电阻制动或再生制动方式，从而明显提高了重载列车下坡道运行的动力制动能力和运行安全性。 2.2 货车制动机 在上世纪50年代以前我国货车多为载重50t以下的小型车辆，装用K型三通阀，以后经历了三个发展阶段，即50年代改造的GK阀，60年代首次自主设计的103阀以及90年代由103阀改造成的120阀。其中的103阀和120阀曾先后在上世纪80年代末和90年代初完成了大秦线试验，表明均可满足单编5000～10000t重载列车的制动性能要求，但103阀由于投入运用较早，受到历史条件的制约，主要是使用铸铁闸瓦的副风缸容量和制动缸耗风量大，而未能充分体现其间接控制方式对于长大下坡道运用的优越性等，另一方面又存在有橡胶件质量不稳定和混编GK阀时制动力分担不均导于闸瓦过度磨耗的问题，脱胎于103阀的120阀的主要原理、结构、作用和103阀相同，但得益于高摩合成闸瓦的配套和103阀的经验(例如橡胶件的改进)，故而得到了推广应用，现已成为我国重载列车的主型车辆制动机。 2.3 基础制动装置 车辆基础制动装置的发展基本上可以分为结构型式和摩擦材料二个方面。我国的货车制动系统由于受到转向架结构型式的限制，在基础制动装置的结构型式方面仍为单侧踏面制动方式而与国外的复式制动相比有较大的差距；但空重车调整已由二级手动方式发展为无级自动方式，具有改进重载列车制动作用和运用维修的作用。此外主要是在摩擦材料方面的发展，多年来经历了从中磷闸瓦、高磷闸瓦到高合成闸瓦的改进，后者具有摩擦系数高、使用寿命长、重量轻、减少制动耗风量和减轻纵向冲动等优点，目前在大秦线新型的25t轴重重载车辆上更使用了提高摩擦系数的新型高摩合成闸瓦而更有利于提高重