地铁施工十大风险与控制2.pptVIP

工作单位：上海市建筑科学研究院（集团）有限公司 单位地址：上海市宛平南路75号 邮 编：200032 时 间：2010年9月 交流思路 由于地下工程的不确定因素多，地下工程出现事故概率风险较大。在我国城市地铁施工进入快速发展阶段，资源又相对匮乏（确保城市地铁建设不出现结构性的质量、安全事故十分重要）。 本次交流旨在通过工程案例的深入分析，找出解决问题的一般规律。 使地铁建设的标准、规范进一步细化； 设计趋于科学、合理、方便施工； 使施工对关键环节的控制趋于透明化，且有针对性。 一、城市地铁施工风险可控制的观点 地铁建设在未来5~10年内进入高速发展期“现在全国有20多个城市准备建设地铁，我们能否做到城市地铁建设尽可能不出现结构性的“质量、安全事故” 趋于一致的回答：“我们非常希望有这样一个全面系统策划咨询监理公司”。 传递信息： 我国地铁施工建设风险大，城市地铁建设的社会关注度高； 目前国内还没有这方面能让业主信任的咨询监理公司； 由于我国许多城市正在筹建地铁，技术管理人员严重不足。 上海外滩通道工程：Ф14.27m土压平衡盾构，沿 着上海外滩历史建筑群边缘下穿，离浦江饭店最近 距离仅1.8,m，离上海大厦及其他建筑在（3~15）m 距离，为了使盾构推进，地面建筑物影响最小，业 主单位（上海城市投资公司）用一千多万元，请了 英国咨询顾问公司，任务是：跟踪施工每月写一份 报告，提出一些建设性意见（谈合同时，我们提 出，上海规范有一条：地面沉降值的范围是+10mm、 -30mm，能有办法控制吗？他们说有这方面经验， 但不作承诺）。后来怎么样了呢？他们水土不服， 上海的地质情况他们不了解，上海软土地层变化情 况不了解，（我这里有份报告）观点：地下工程如 不熟悉地质情况，没有专家！ 这次的交流会，我再次重复这样的问题。 我国有20多个城市都要筹建地铁，全世界在关注，我们能否做到地铁建设不出现结构性的质量、安全事故！应该怎样努力才能做到。下面我交流的十个方面风险控制，希望能给专家带来积极的信息。 第二个观点： 我国近20年的地铁施工经验，案例教训， 应该很好总结提高。从规章制度、管理方法、 技术措施等方面制定措施，为城市地铁建设 风险控制提供科学保障。举四个案例： 1、上海地铁4号线的事故带来的负效应 上海4号线事故发生以后，有几个联路通道的开挖验收，通知了相关单位和专家都不来验收，冻结70多天了还说再冻结两天，后来施工单位被动违规，自行开洞挖土。打开洞门，整个联路通道冻成一个实心的冻球，挖通花费的时间是正常的三倍。  冻胀地面隆起 融沉地面沉降 冷冻法被认为是最安全、万能的工法，我们不能因繁而废。 带来的负面影响：设计方面（以上海为例）：同样的工况条件，冷冻管增加了（30~40）%；同样的工况条件，冻结时间从45天增55天以上。 2、杭州地铁塌陷事故带来的负效应： 从图片中可以看到钢支撑横七竖八，专家分析了许多原因，但我个人认为：钢支撑体系存在一定的问题，全国所有采用Φ609的钢支撑支撑的地铁深基坑都存在着问题，没有分析钢支撑的受力与变形因果关系；也没有确定每根支撑是否受力、是否均匀受力，因为钢支撑的安装到目前为止没有规范要求。目前钢支撑支撑系统存在严重的缺陷。（第2大风险控制） 带来的负面影响：地 墙更厚了，单位面积 钢筋配筋量增加了， 内衬结构由400mm增 加到700mm。 3、去年6月27日上海莲花河畔楼倒塌事故 从图片中，我们看到令人匪夷所思的现象，楼房倒向基坑侧居然还形成“拱形”现象，倒塌后居然玻璃完好，给我们造成假象是质量好。到目前为止，楼倒形成“拱形”的机理没有分析结论。如下一组照片，我想能够说明成“拱形”的原因。 4、最近，我们苏州也发生了一件盾构进洞涌土事故 该加固区长8m（以往一般是3~3.5m）还是出了事故，抢险2天，漏砂量80立方之多，出现这样的事故，我所了解不少于5次，不把原因分析清楚，加固区即使增加10m，还会发生类似事故。 以上例举的案例，我有以下思考： 1、我们对事故的分析是否全面透切，通过对事故的分析能否找出解决类似问题的一般规律，进一步科学的完善设计、施工。我们常说“举一反三”以上四例没有做到。 2、由于地铁事故的社会影响大，目前设计趋于保守化、套用化、从简化，对地铁建设是带来的弊大还是利大，我们需要科学决策。 3、对软土地层，国家应尽快制定分类标准。完善围护结构的理论计算，分类规范设计标准。