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内燃机可变气门技术的研究与展望 摘要：综合国外汽车发动机可变配气相位(VVT)技术的发展状况，概述了可变配气相位 技术的意义和应用，文中对当今已有的发动机可变气门驱动机构进行了分类介绍，并以有关 汽车公司实用化的产品为例，分析了不同可变气门驱动机构的结构、工作原理和技术特点。 关键词：发动机 可变气门正时 1、前言 由于环境保护和人类可持续发展的要求，低能耗和低污染已成为汽车发动机的发展目 标。要求发动机既要保证良好的动力性又要降低油耗以满足排放法规的规定。在目前发动机 所采用的各种现代技术手段中，可变配气相位技术 （Variable Valve Timing，VVT ）已成为提 高发动机动力性和经济性新技术之一，显著改善了发动机的怠速稳定性和排放特性。 传统式发动机其凸轮配气相位是通过各种不同配气相位的试验，从中选取某一固定配 气相位兼顾各种工况，是发动机性能的一种折衷方案，因而不可能在各种清况下达到最佳性 能，发动机潜能得不到充分发挥。相比于固定配气相位，可变配气相位则可以在发动机整个 工作范围内的转速和负荷下，提供合适的气门开启、关闭时刻或升程，从而改善发动机进、 排气性能，较好地满足高转速和低转速、大负荷和小负荷时的动力性、经济性、废气排放的 要求，提高发动机整体性能。 可变配气相位技术可广泛应用在汽油机及柴油机上，特别是双凸轮轴的多气门发动机 上。可变配气相位在汽油机上应用，可以提高发动机的动力性和经济性；改善废气排放；改 善怠速稳定性和低速时的平稳性；提高充气效率和低速扭矩；降低怠速转速。可变配气相位 在柴油机上的应用，可以控制发动机的有效压缩比，使其既具有良好的起动性能，又能提高 燃油经济性；提高各种转速下的充气系数，提高功率。 2、国内外可变气门技术的发展现状 70 年代后，很多企业开始对配气控制技术进行研究，具体发展历程见图1.1。1989 年 本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System ，VTEC ）”。可是随着能源与环境问题日益严重，社会对 燃油经济性和有害排放物的要求日益严格，建立在改进凸轮驱动基础上的可变配气技术无法 实现全程控制的要求，于是研究人员开始提出取消凸轮驱动，转而用电磁驱动或电液驱动的 方法。 图1.1 配气控制技术发展历程 3、可变气门驱动机构分类 目前，可变气门驱动机构可分为凸轮驱动系统和无凸轮驱动系统两大类。凸轮驱动可 变气门系统研究时间相对较长，系统相对简单可靠，在汽车行业已经有所应用。而无凸轮驱 动可变气门系统随着微电子技术的发展也成为研究的新领域。 3.1 无凸轮驱动可变气门正时机构 无凸轮可变配气机构取消了凸轮，采用电磁或电液系统来驱动气门，从而在理论上讲 可以通过电子控制实现完全自由的气门运动。 3.1.1 电磁气门驱动系统 电磁可变配气机构是利用电磁铁产生的电磁力驱动气门并控制其运动规律的配气机 构。这种机构气门动作调节灵活，相应迅速，调节能力强。 图2 所示为这种电磁配气机构的结构示意图。 图2 电磁可变配气机构结构示意图 这种电磁可变配气机构由两个对称布置的弹簧和铁芯以及一个处于中间的衔铁组成。 弹簧有预紧力，处于压紧状态。气门的运动有加在上下电磁铁线圈上的电压控制。两个线圈 都不加电压时，衔铁处于中间位置，气门处于半开半闭状态。发动机启动时，气门驱动装置 初始化，控制系统根据曲轴位置判断气门在这一时刻的开闭状态，给相应线圈通电，电磁力 克服弹簧力，将气门开启或关闭。由此往复循环。 Aura 和FEV 公司的电磁气门驱动机构已经装车试用。Aura 公司的机构在油耗、排放、 功率、转矩方面都有所改善；FEV 公司的机构在油耗和排放方面有所改善。如图 3 表示了 FEV 发动机技术公司的电磁控制气门机构。它利用电磁铁来固定气门运动终点的自由振动 系统。其气门开启（或关闭）时间约为3ms 。气门的开启持续时间可以自由选择。这样，气 门正时和落座速度可以根据发动机的转速和负荷自由选择。 图3 FEV 电磁控制可变气门机构 3.1.2 电液气门驱动系统 电液配气机构一般由三部分组成：机械执行系统、液压系统、电子控制系统。机械执 行系统一般是一个与气门连接的线