第五章 地铁与轻轨交通的结构设计.ppt

浙江大学交通工程研究所 * a. 独柱墩 b. 单悬臂刚架墩 浙江大学交通工程研究所 * 车站纵断面图 浙江大学交通工程研究所 * 车站横断面图 浙江大学交通工程研究所 * 大堰村车站 浙江大学交通工程研究所 * 佛图关车站 浙江大学交通工程研究所 * T梁结构 浙江大学交通工程研究所 * 下承式槽形简支梁结构 浙江大学交通工程研究所 * 一体化高架结构 指轨道交通与公路高架一体化的高架设计 浙江大学交通工程研究所 * 二、高架区间结构设计 设计原则 设计应符合安全适用、经济合理、美观耐久、施工简捷的要求； 设计应结合沿线区域规划、道路交通、周围环境、地下管线、工程地质技术条件等选择合理的结构体系，同时选用的结构应尽量减少运营中的维修和养护； 结构设计力求工厂化、标准化、系列化； 桥梁应考虑无碴、无缝长钢轨的轨道结构与桥跨相互约束而产生的纵向附加力； 单体高架的抗震设计应满足现行铁路的抗震规范； 高架结构应满足供电、通信、信号、轨道、给排水、声屏障等有关工艺设计及埋设等要求。 浙江大学交通工程研究所 * 浙江大学交通工程研究所 * 实例1：上海轻轨 高架区间桥梁根据上海轨道交通高架结构建设的经验，同等跨径的预应力混凝土连续梁综合造价略高于预应力混凝土简支梁，并且研究结果表明，经过技术与经济的比较，在桥高8～10 m时，区间桥梁的常用跨径为30 m时最为经济，并具有高跨比适当的优点。因此，一般地段推荐采用简支梁形式，并以跨径30 m与25 m为常用跨径简支梁，综合考虑地下管线、地面道路、河流等控制条件进行孔跨布置。 浙江大学交通工程研究所 * 第五节???地铁设计实例 一、某浅埋地铁车站设计 1.工程概况 车站位于市中心，周围建筑物较多，施工其间交通组织复杂。周围有大量的地下管线，且埋深较大。 车站为地下标准乙级站，且为换乘站。站台长120m，车站设计内净总长176m，内净宽度19.6m。车站建筑要求站台层净高4.15m，站厅层净高4m。车站结构要求顶板厚0.8m，中楼板厚0.4m，底板厚0.9m，端头井处底板厚1m。车站标准段基坑开挖深度15.32m，端头井基坑深度17.02m，换乘段基坑深度21.99m。 浙江大学交通工程研究所 * 车站地下连续墙及支撑平面 车站基坑纵剖面图 浙江大学交通工程研究所 * 2. 设计要求 结构形式和施工方法的选择，应考虑工程水文地质、总体规划要求、环境条件和道路交通状况，并对技术、经济、工期、环保和使用效果作综合比较。按有关规范对其在施工阶段和使用阶段、根据承载能力极限状态和正常使用极限状态的要求，进行强度、刚度、稳定性、抗浮计算，并进行抗裂和裂缝宽度验算。 浙江大学交通工程研究所 * 3. 结构形式 结构形式为双层双柱三跨框架结构，覆土3m，其中有三跨为与其它线车站的换乘段。 车站标准段围护结构采用0.8m厚，28m深地下墙，不设内衬结构。内部结构的板直接与地下墙连接，在地下墙中采用预埋钢筋连接器将板与地下墙钢筋相接。 浙江大学交通工程研究所 * 4. 计算条件 (一）荷载标准 1）平时荷载 站厅、站台层、楼梯和车站管理用房等部位的人群荷载，取4kPa； 内部设备按等效荷载8kPa计算，特殊设备另计； 地面车辆荷载按折算等效均布荷载取20kPa； 覆土荷载取19kN/m3，厚度3m； 列车车辆荷载按6节编组考虑，轴重14t，折算等效静载20kPa； 水土侧压力按朗金土压力理论，根据土性不同分别采用水土分算和水土合算。 浙江大学交通工程研究所 * 2）地震荷载 地震荷载参数：水平地震系数取0.1，垂直取水平系数的1/2～2/3; 支承设置：被动侧设置水平弹簧支撑，载框架底部设置竖向弹簧支撑。 3）人防荷载 仅作结构验算用。 浙江大学交通工程研究所 * （二）荷载组合 1、施工开挖阶段维护结构承受荷载 侧向水土压力 支撑预加轴力 地面施工荷载引起的侧向压力 2、使用阶段框架结构承受荷载 荷载基本组合 结构自重、地面超载、竖向土层重、水土压力、人群荷载或设备荷载、列车荷载； 荷载偶然组合 结构自重、竖向土层重、水土压力及地震等效静载等； 结构自重、竖向土层重、水土压力及人防等效静载等。 浙江大学交通工程研究所 * （三）工程材料 混凝土 车站内部结构柱采用C40，内衬、墙和梁采用C30，地下连续墙采用C30，抗渗标号S8。车站大体积混凝土采用低水化热的水泥，顶板和侧墙等必要部位采用补偿收缩混凝土，特殊区段考虑设置后浇带及其它防裂措施。 外加剂 混凝土中掺入减水增塑剂（缓凝型），减少用水量，水灰比≤0.55，塌落度8～12cm，地下墙初凝时间8