第四篇铁路嘿运输系统.pptVIP

半自动闭塞 采用半自动闭塞时，以出站信号机或通过信号机的进路显示作为列车占用区间的凭证 这种闭塞制度既需要人工操纵，出站信号机又具有自动恢复定位的特性 ΔL=α·L·Δt α——钢轨的线膨胀系数，取11.8×10—6／℃； L——钢轨长度(mm)；  Δt——轨温变化幅度(℃) 根据虎克定律，温度应力σt为 σt=E·εt=E·ΔL/L=E·α·Δt ? 式中 E——钢的弹性模量，E=2.1×105 εt——钢的温度应变(每一单位长度的伸长或缩短) 将E、α之值代入，则温度应力为 σt＝2.1×105×11.8×10—6Δt＝2.5Δt 一根钢轨所受的温度力Pt为  Pt=σt·F=2.5Δt·F (N) F——钢轨断面积(mm2) 温度力，仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关 对于不同类型的钢轨，同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同 无缝线路的锁定轨温 在无缝线路上，两端要拧紧扣件，按设计增设防爬设备，使两端“固定”，所以也叫锁定线路。 锁定时的轨温称为锁定轨温 锁定轨温高了，冬天产生的温度拉力大，夏天产生的温度压力小 锁定轨温低了，冬天产生的温度拉力小，夏天产生的温度压力大 选定锁定轨温时，以冬季钢轨不折断，夏季不发生涨轨跑道为原则 例如，北京最高轨温62．6℃，最低轨温-22．8℃，中间轨温就是19．9℃，而设计锁定轨温一般采用24℃。 根据各个地区的轨温变化情况进行检算和调整。一般以稍高于本地区的中间轨温作为锁定轨温，比较适宜 无缝线路锁定后，当轨温发生变化时，在长轨条的中部因不能随轨温变化伸缩而在钢轨中积存巨大的温度力，与此同时，也存在着阻止轨道框架(钢轨轨枕钉连在一起，称为轨道框架)移动的纵向阻力。它包括接头阻力、扣件阻力及道床纵向阻力 温度力甲——能由接头阻力平衡的温度力；温度力乙——能由道床纵向阻力平衡的温度力  无缝线路稳定性 道床横向阻力 轨道框架刚度 第二节 铁路车站及枢纽 一、车站的分类 1、按技术作业性质分 中间站 区段站 编组站 技术站 2、按业务性质分 客运站 货运站 客货运站 3、按等级分 特等站 一至五级站 4、车站的线路种类 正线、到发线、调车线、牵出线、货物线 安全线、避难线、机车走行线、存车线、检修线 二、中间站 1、主要任务及作业内容 列车到发、通过、会让、越行 客货运业务 2、主要设备 客运设备、货运设备、站内线路、信号及通信设备 3、会让站和越行站 无货运业务 会让站——单线铁路 越行站——双线铁路 4、站界 单线铁路：进站信号机柱中心线之间 双线铁路：一端为进站信号机柱中心线 另一端为站界柱中心线 三、区段站 区间： 区段： 1、区段站设置位置 2、区段站的作业与设备 供应与整备机车、中转、解编（少量） 客货运、机车及车辆检修 客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备 3、区段站布置图 始发直达列车——在一个车站装车后直接编组或在相邻几个车站装车后编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车 技术直达列车——在技术站编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车 直通列车——在技术站编组，通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车 货物列车的种类 区段列车——在技术站编组，开行距离为一个区段，在中间站不进行摘挂车作业的列车 沿零摘挂列车——在技术站(或中间站)编组，开行一个区段，但在中间站进行零担货物装卸和车辆摘挂作业的列车 小运转列车——在枢纽或区段内几个车站间开行的列车 四、编组站 1、编组站及其主要任务 编组站——大量解编作业，完善的调车设备， 列车工厂 主要任务——解编，小运转列车，供应列车动力，整备检修机车，日常保养 2、编组站的分类 路网性编组站 区域性编组站 地方性编组站 3、编组站的作业与设备 作业——改编（到达、解体、编组、出发） 无调中转（换挂机车、列车技术检修） 货物作业（比改编增加送车、装卸、取车） 机车整备和检修、车辆检修 设备——调车设备、行车设备、机务设备（机务段）、车辆设备（车辆段、列检所、站修所） 4、编组站布置图 编组站形式：单向编组站——一套调车设备 双向编组站——两套调车设备 横列式、纵列式、混合式 级——纵向排列的车场数 场——全站的主要车场总数 调车驼峰 平面牵出线。设在平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合