轮轨塑性变形与安定状态的关系研究中国科技论文在线.PDF

_______________________________________________________________________ 第 34 卷 　第 5 期 西 　南 　交 　通 　大 　学 　学 　报 Vol. 34 　No. 5 　　　 　　　 1999 年 10 月 JOURNAL OF SOUTHWEST J IAOTONG UNIVERSITY Oct. 1999 轮轨塑性变形与安定状态的关系研究 刘启跃　　金雪岩　　王夏秋 (西南交通大学 　摩擦学研究所 　成都 　610031) 摘 　要 　运用弹塑性理论分析了轮、轨接触工况时的塑性变形 ,提出了轮轨材料在弹塑性状态下 安定极限值的概念 ,并依此进行了轮轨接触计算 ,预测了轮轨廓形的塑性变形值。 关键词 　轮轨关系 ;塑性变形 ;安定极限 分类号 　U211 . 5 轮轨接触计算是研究轮轨关系的一个重要问题, 正确确定钢轨的使用载荷值对提高铁路 运输能力和确保列车运行安全有着重要的意义。轮轨接触计算过去一直是应用弹性理论, 认 为钢轨是在弹性范围内承载的, 这与实际误差较大, 计算表明实际钢轨承受的载荷往往超过钢 轨的弹性极限值。对弹塑性理论而言[ 1] , 轨头的局部屈服, 引起轨头的塑性变形、在塑性变形 不太大时, 并不会导致钢轨的破坏, 也不会影响列车的正常运行。 我国铁路的直线轨道上, 既使在重载线路上, 轨面很少发生宏观连续的塑性流动, 即轮轨 表面均能达到一种安定的状态[2 , 3] , 这主要得益于下述 2 个因素 。其一是轮轨表面因初始的 塑性变形后会造成较大的残余压力分布, 抑制轮轨表面进一步发生塑性变形。其二是轮轨表 面在初始的塑性变形后, 车轮、轨面接触点发生变形, 曲率半径增大, 增大了接触面积, 大大降 低了轮轨接触应力值, 从而降低了轮轨表面进一步发生屈服的概率[4] 。 根据我国目前运营的 2 种轴重, 探讨分析了轮轨塑性变形量与接触应力和安定状态的相 互关系, 并以此预估了轮轨的磨耗廓形。 1 　轮轨弹塑性变形分析 　　Tabor 于 1948 年曾做过一个实验[ 1] , 他观察了一个半径为 R 的硬钢球对一软金属平直表 ′ ( ) 面所形成的永久性的压入 塑性变形 , 如图 1 所示, 在载荷下压入的半径为 R 时, 由于球的弹 ′ ( ( ) ) 性压缩, R 较 R 稍大 图 1 b 。当载荷被移开时, 由于弹性压入有一定程度的变浅, 所以永久 ″ ′ ( ( ) ) 性半径 R 较 R 稍大 图 1 c 。如果卸载过程是弹性的, 因此是可逆的, 那么塑性压入的第二 ″ 次加载将服从弹性过程, 这时半径为 R 的球受压与半径为R 的凹形球坑接触。只要压入不太 深, 则 Hertz 理论仍然可应用。 ( ) 　　上述的弹塑性理论用于轮轨系统 , 也会产生类似的情况。如图 2 a 所示, 当车轮为弹性 物体, 与轨接触时, 而钢轨为弹塑性物体, 接触应力大于屈服极限时, 轨面将产生永久性的塑性 变形 AB , 卸载后轨面弧顶半径 R r 大于轨面的初始弧顶半径 R , 车轮与轨面第二次接触时, 轨 收稿日期 　　刘启跃 :男, 1964 年生, 副教授, 硕士。 牵引动力国家重点实验室开放课题基金资助项目 。 © 1995-2004 Tsinghu