防止机翼紊流技术.DOC

防止机翼紊流技术 　　防止机翼表面的气流变为紊流是80年代新技术。方法是在机翼表面用电子束加工出成千上万的微小浅孔，每平方厘米达125万个。它们有效地吸收了紊流，使气流在微孔区以及在其后的一段距离上保持平流状态，降低了阻力，提高了升阻比。实验表明，这一技术的短距离飞行可节省燃料12—15％，远距离飞行时可节省燃料达25％。 （图）在风洞试验中机翼表面形成的紊流 航空空气动力学研究与发展 (一) 　　人类对空气动力特性的认知和不断深入的探讨、研究，是人类从实现早期的飞天梦想，到今天追求更快、更高飞行理想的基础理论。100多年来，航空界空气动力学专家、学者对提高飞机空气动力特性的不断深入研究和认知，已经为世界航空器的发展进步作出了巨大的贡献。 从尖前缘薄翼型到钝前缘较厚翼型 　　 1919年以前世界上设计的飞机基本都采用具有尖前缘的薄翼型，其最大相对厚度不超过6%。这主要由于当时航空界少量可用的翼型数据都是在模型试验雷诺数比实际飞机飞行雷诺数低得多的风洞试验条件下得出的。 在这种低速小风洞中，带有小前缘半径的薄翼型模型在试验中能得到了较高的最大升力和高升阻比。另外，试验结果显示出的模型机翼附面层的转捩点也很靠后（实际上真实飞机薄机翼附面层的转捩点接近前缘），机翼大部分面积是层流，因此阻力小。 后来，德国近代航空流体力学奠基人普朗特的研究表明，当试验雷诺数接近飞机飞行雷诺数时，带钝前缘的较厚翼型空气动力特性更优越。它不但可获得较高的最大升力，更重要的是还能将失速推迟到更大的迎角状态。除上述气动力优点外，厚翼型对早期民用飞机来说还具有能提高机翼结构强度、减少支柱数量、减轻飞机重量，减小飞机总阻力的优势，同时厚翼型还能为机载燃油、主起落架收起，机械操纵系统提供更大的空间。因此，普朗特对于钝前缘厚翼型的研究，对后来的客机设计具有深远的影响。许多20年代设计的客机，如三发动机的福特型和福克型单翼客机都采用了厚翼型。 20年代初,美国NACA用搜集到的世界上各种根据风洞试验得出的翼型的气动特性进行了对比研究。结果发现，由于试验条件不同（主要是试验雷诺数不同），会导致试验数据产生很大变化，尤其会对最大升力系数产生很大影响。 1922年美国在兰利实验室创建了压力达25个大气压的变密度、高雷诺数风洞。该风洞能进行接近飞行雷诺数的模型试验。NACA在1929～1934年间，共设计、研究和试验了100多种翼型，建立很大的数据库，并在1933年首次出版了可供设计师参考应用的翼型手册，很受欢迎。 30年代诞生的DC-1就用了NACA2215翼型。在五位数字系列的翼型中，NACA23012很出名，与早期厚翼型的克拉克Y翼型比较，其最大升力系数高8%左右，最小阻力系数约低20%，在全世界得到广泛应用。 英国对发现钝前缘厚翼型的优点比较晚，直到1939年才发展了用于单翼机的RAF32翼型。　　 前苏联在1920～1936年间研究出B、BS、PⅡ和D等系列厚翼型，安-2飞机选用PⅡ系列中的翼型。 层流附面层 附面层概念是普朗特1904年提出的，但直到1924年才通过试验证实了层流附面层的存在，并发现层流附面层具有最小的摩擦阻力。 当时飞机的机翼基本都采用带肋或拉紧的布蒙皮、波纹状轻金属、翘曲的胶合板或多用大量圆头铆钉连接，所以其表面经常很粗糙或外形不准确。英国国家物理实验室的试验表明，采用粗糙布蒙皮的机翼阻力比光滑机翼阻力大70%。 在30年代后期, 当单机翼飞机(采用收放式起落架)开始替代双机翼飞机之后，飞机设计师们开始把注意力转移到如何在细节设计阶段尽可能减小飞机基本构形的阻力上。 当飞机设计师们认识到蒙皮摩擦阻力的大小取决于附面层从层流到紊流的转捩位置，并希望让机翼的蒙皮光滑到能产生足够的层流范围（He70飞机的机翼为20%）时, 便开始进行大量降低表面摩擦阻力可能性的研究。 例如采用最合适的表面光洁度标准；通过改变翼剖面形状改变压力分布等。 1936年有人预测全层流机翼蒙皮可使蒙皮摩擦阻力减小到当时蒙皮阻力的10%。但是当时的风洞试验表明在机翼上存在大范围层流的可能性很小，而1937年琼斯在豪克·哈特飞机上进行的飞行试验都证实，机翼上确实在一定范围内是层流。 风洞试验和试飞结果的矛盾引起NACA雅克布斯等人的关注，经研究发现，由于当时风洞的气流紊流度高于飞行时大气紊流度，导致风洞试验时模型附面层提前转捩。随后他们在NACA组建低紊流度风洞，并于1938年投入使用和进行了卓有成效的减阻研究。 雅克布斯提出应按预定压力分布确定翼型形状，这是一种认识上的突破。 层流翼型基本原理是在气流达到接近机翼后缘升压区之前，尽可能在更长的距离上继续加速，就可以推迟转捩，也就是使机翼的最大相对厚度位于40%～50%弦长处，以尽量后移最小压力点。 NACA早期发展的层流翼