工程建筑毕业广州地铁三号线连拱隧道微震爆破设计.docxVIP

XX大学 毕业论文 广州地铁三号线连拱隧道微震爆破设计 2014年6月25日 广州地铁三号线连拱隧道微震爆破设计 摘 要：要在密集的建筑群和广州地铁一号线的地下，进行隧道爆破开挖施工, 只有采用微震控制爆破技术才能使地表建筑物免受爆破震动的危害。介绍广州地 铁三号线体育西站的钻爆施工的设计、爆破控制、震动监测等内容，采取闭合双 回路孔内外延期非电微差起爆技术，严格控制最大一段起爆药量，并采取有效的安 全技术措施，隧道拱部采用光面爆破，墙部采用预裂爆彼，核心掏椚采用抛掷爆破 的综合微震控制爆破技术,以尽可能减轻对围岩和周围构筑物的扰动，维护围岩自 身稳定性，达到良好的轮廓成形。经过监测爆破达到了预期效杲,未造成危害。 关键词：隧道开挖；光面爆破；预裂爆破；微差爆破 1工程概况 三号线体育西路站位于体育西路与犬河南一路所在的字路】」,埋置于 体育西路中心路面下，横跨天河南一路，与一号线车站交叉并进行换乘。车站冇效 站台屮心轨面埋深21.81m（绝对标高-11.95m）o有效站台屮心线处底板底埋深 23.64m。本车站所在路口的东北方向为天河商城（地下三层、地面七层，地下室与 一号线出入口连通）;西北方向冇天河购书屮心等商业建筑;西南方向为新建的骏 汇大厦（地上28层，地卜三层）大荣中学等;东南方向主耍为成片住宅小区及零散的 一些建筑物，与车站的平面距离仅为6m,西面为海军部队的楼房，与车站的平面距 离仅为3m。另外，暗挖隧道拱顶距离一号线车站底板底距离仅为0.5mo 2工程地质和水文地质 本车站所处的地形较平坦，地而高程为9.57—10.61m,岩土层自上而下 为:1）人工填土层,2）砂层,3）冲■洪积土层,4）河湖相沉积土层,5）残积土层,6）岩石全 风化带,7）岩石强风化带,8）岩石中等风化带,9）岩石微风化带。根据线路埋深，车站 结构底板基木位于微风化泥质粉砂（砾）岩111。 场地地下水按赋存方式分为2种:1）第四系孔隙含水层:具有水力联系的 第四系松散层孔隙水，主要赋存于第四系的杂填土层、冲洪积砂层屮。主要为大 气降水、地表河流补给;2）基岩裂隙水:主要分布在风化裂隙发育的砾岩、泥质粉 砂岩强风化带和中风化带。为承压型或微承压型裂隙含水层，承压水头0—9m,属 于中等富水地层。与第四系中的孔隙水的水力联系不大，与地表水无明显的水力 联系。 3爆破方案 针对本工程地处繁华城市地段,所处地层为屮硬岩层，并且在施工屮确保 一号线的运营不能中断，同时考虑不影响一号线的结构，结合广州地铁二号线江 南西站和晓江区间隧道土建工程所取得的城市浅埋暗挖微震控制爆破成功经验, 进行微震控制爆破技术设计。 隧道拱部采用光面爆破，墙部采用预裂爆破，核心掏椚采用抛掷爆破的综 合微震控制爆破技术，以尽可能减轻对围岩和周围构筑物的扰动，维护围岩自身稳 定性，达到良好的轮廓成形。 3」开挖方案 一号线体育西路站位于天河南路下，是上下两层车站，东西走向，与三号线 休育西站（南北走向，地下三层）在平面图上形成十字交叉结构，并且相通可以换 乘。三号线体育西站最下层穿越一号线车站，结构形式是三连拱，长度约24m,初支 距离上部一号线车站底板804mmo 暗挖隧道是三连拱，在拱顶周围打完超前管棚后,采用中洞法、CRD法、 CD法结合的施工方法进行开挖支护，开挖支护顺序如图1所示,最后成形如图2 所示。 3.2周边眼爆破 针对不同的开挖支护施工方法采用不同的爆破方案，本工程暗挖隧道的 施工方法是屮洞法结合CD法、CRD法，因岩层处于屮硬层，故施工屮上半断面采 用光面爆破开挖,下半断面采用预裂爆破开挖，掏椚眼眼距200mm,周边眼眼距 500mm,掘进辅助眼眼距700—750mm, 1#—1#为起爆顺序。按照开挖顺序，炮孔布 置如图3所示。 3.3最大段允许装跖量 最人段允许用药量以允许爆破震动速度來控制，由萨道夫斯基公式进行 计算 式中,Q为最大一段允许用药量kg;V为振带安全控制标准cm/s;R为爆源 中心到振速控制点距离m;K为与爆破技术、地震波传播途径介质的性质冇关的 系数;a为爆破振动衰减指数。 本工程在参数选取过程中综合运用工程类比和理论计算2种方法，结合 广州地铁二号线工程的成功爆破经验，按照类似围岩、类似隧道的成功爆破设计 方案选择参数，齐部的爆破参数如表1所示。 3.4爆破器材 考虑地卜?水影响及实际地质条件和地理环境，采用标准化乳化油炸药 032,200mm长，每卷200g,周边眼爆破采用专用光爆炸药，雷管采用非电毫秒雷管。 3.5装药结构 周边眼采用不耦合装?药结构，辅助眼采用耦合装?药结构。 3.6起爆方式 采用非电起爆方式，高段位分段微差控制爆破技术（12段一3段，分段见图 3）。点燃导火索，引爆火雷管，传至导爆管，再引爆毫秒雷管,最后起爆