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737NG机型发动机火警探测故障分析 摘要：火警探测元件管道内部气体压力随着温度上升而变化并做动电门组件内的过热或者火警电门，火警控制组件根据电阻的变化情况，向驾驶舱输出过热或者火警警告。但是，通常状况下，火警探测系统的故障经常有线路故障，对排故形成误导。本文通告对系统基本原理和常见故障隔离的介绍，通过控制组件的故障信息，经过测量线路来确认故障的部件或者线路，提高排故效率。 关键词：火警系统；探测元件；故障隔离 1.原理概述 1.1 基本原理 737NG机型的发动机的火警探测系统采用气压式探测元件，其感温部件是一条装有气体的密闭管道，一端为盲堵，另一端连接到电门组件上，当发动机温度上升，探测元件管道内部气体压力随着周围温度上升，当这个压力上升到预先设定的某些门限值时，该气体压力做动电门组件内的过热或者火警电门，使之闭合从而改变探测元件内部电路结构，探测元件对外的输出电阻发生变化，火警控制组件根据电阻的变化情况，向驾驶舱输出过热或者火警警告。当火警探测元件的管道漏气时，管道内气体压力下降，导致电门组件内的FAULT电门从常闭状态脱开，火警控制组件根据这种情况下的电阻变化向驾驶舱输出FAULT信号。火警探测元件的示意图如下： 图一 火警探测元件示意图 1.2 对探测元件电路图的分析 如图一所示，当飞机在正常状态下，各个探测元件的FAULT电门处于常闭状态，过热和火警电门处于常开状态。以左发B环路为例，正常或者某个探测元件失效以后，从探测组件后电接头D1002 的PIN12和PIN10处测量对地电阻如下表所示： 故障状态 正常状况 风扇机匣上探测元件故障 风扇机匣下探测元件故障 核心机左探测元件故障 核心机右探测元件故障 D1002 PIN12或 PIN10对地电阻值 836欧姆 973欧姆 1062欧姆 1157欧姆 1324欧姆 FIM电阻范围 797欧姆―901欧姆 --- --- --- --- 表一 探测元件故障时D1002 PIN12或 PIN10对地电阻值 图二 发动机火警探测原理图 表一列出了当某个探测元件失效、探测元件电阻从电路中断开后控制组件感受到探测电路的电阻，控制组件根据探测到的电阻值与预先在组件内部设定的电阻值进行比较，最后在控制组件的前面板上显示具体哪个探测元件出现了故障的信息。正常状况的电路示意图如图三，某一个元件失效的电路示意图如图四。 图三 正常状况下探测电路示意图 图四 一个元件失效时的探测电路示意图 但是，通常状况下，火警探测系统的故障经常有线路故障，例如电接头、接线片接触电阻偏大，冷接点氧化后电阻升高，导线老化后电阻升高等等故障形式，这些故障形式的最终表现出来的都是从探测组件后测量环路的对地电阻发生了变化。还是以左发B环路为例，假设连接风扇机匣上元件和风扇机匣下元件之间导线的接线片电阻偏大，如果这个接触电阻阻值在192欧姆左右时（如图五所示），则从D1002的PIN12测量对地电阻约为973欧姆，从表一可知，这个电阻刚好是风扇机匣上探测元件失效时D1002的PIN12对地的电阻值，火警控制组件此时就会认为风扇机匣上探测元件失效，并在组件的前面板上以信号灯显示。这样就容易给排故人员在排故时形成误导，直接更换风扇机匣上探测元件，但是故障不会得到解决。 图五，有线路接触电阻时的探测电路示意图 同理，在探测环路其他线路上因某种原因形成了电阻，最终将导致从火警组件后面测量环路的对地电阻升高，达到某个元件失效的门限值时，控制组件都会错误显示元件失效的信息。 正常情况下，每个环路都通过两个插钉连接到火警控制组件，这两个插钉之间应当是导通的，电阻很小，不应当超过3欧姆；如果分别从两个插钉测量对地电阻，这两个电阻值应当大致相等，都是836欧姆左右。从上面示例中可以看出，在故障状况下，当环路线路出现电阻增大的情况时，测量该环路连接到火警控制组件的两个插钉之间的电阻，这个电阻值将不会很小，将会是一个比较大的值，而且，此时分别测量两个插钉对地的电阻也不会相等。 2.故障隔离方法 从以上分析可知，当系统故障时，火警控制组件上指示灯显示的信息并不完全可靠，所以在排故时，不要盲目的从控制组件上得到故障信息后就立即换件，而是要经过测量线路来确认故障的部件或者线路。下面列出排故步骤供大家参考： （1）在驾驶舱进行火警系统测试，确认故障的环路； （2）拆下火警控制组件（在电子舱），接近连接到控制组件的电接头，找到故障环路的两个插钉（插母），测量两个插母之间电阻，如果电阻超过3欧姆，则线路存在故障，否则属于探测元件故障。环路与插母的对应关系如下表 左发A环路 左发B环路 右发A环路 右发B环路 D1002 24#--25# D1002 10#--12# D998 24#--25# D998 10#--12# （3）依据上一步的判