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小组：电动汽车制动能量的回收系统 电动汽车制动能量的回收系统 、八 - 冃IJ § 制动能量回收是指汽车减速或制动时,将其中一部分机械能（动能）转 化为其他形式的能量，并加以再利用的技术。根据不同的储能方式，制动能 量回收主要有液压储能式、飞轮储能式和电储能式等3种类型，电动汽 车制动能量回收属于电储能式。 基本原理是:通过具有可逆作用的发电机/电动机来实现电能和汽车动 能的转化。在汽车制动或减速时,发电机/电动机以发电机形式工作,汽车行 驶的动能带动发电机将汽车动能转化为电能并储存在储能器（蓄电池或超 级电容器）中；在汽车起动或加速时，发电机/电动机以电动机形式工作，将 储存在储能器中的电能转化为机械能给汽车。 汽车能量回收系统的主要目的，就是使汽车行驶吋的节能效果最佳， 即尽可能多地回收汽车制动前的能量（动能或势能），在汽车起步或加速时， 尽可能多地将系统储存的能量释放出来，使发动机的燃料消耗最小。从而 改善汽车的能量利用效率，提高汽车续驶里程。有关研究表明，如果有效地 回收制动能量，电动汽车大约可降低15 %的能量消耗，英续驶里程将提高 10% ?30%。 能量存储装置 电化学电池：电化学电池是汽车储能的传统选择，主要包括铅酸电池 （Lead一acid）、镰金属电池（Cd—Ni 和 MH一Ni）、锂电池（Li一ion 和 Li一polymer） 等。铅酸电池可靠性高、原料易得、成本低、适用温度和电流范围大，一 直在汽车储能屮使用最广泛但铅酸电池作为制动能量储能系统，而存在的 缺点主要是充电速度慢、循环使用寿命过低等。镰金属电池有Cd-Ni和 MH—Ni电池，但由于镉对环境有污染，很多国家限制发展和使用Cd—Ni 电池。MH-Ni电池是一种绿色牒金属电池，具有很高的能量存储能力； 但它的单元电池额定电压较低 仅为1?2V左右（铅酸电池2V）,这就导致 构成相同额定电压的银金属电池单元数目比铅酸电池要多2/3,增加了 电池系统的复杂性，另外，镰金属电池还存在记忆效应和充电发热等方面 的问题。锂电池是上世纪末发展起来的高容量可充电电池，能够比MH— Ni电池存储更多的能量：比能量大，循环寿命长，自放电率小，无记忆效 应和无环境污染，是当今各国能量存储技术研究的热点。 超级电容：也称双层电容器，是最近几年随着新电极材料的出现而提 出的能满足汽车能量和功率实时变化要求的一种能量存储装置。超级电容 容量是同等体积下的普通电容器容量的2000—6000倍，放电电流可达几 千安培，能量密度高于传统电容器近百倍，瞬时放电功率比蓄电池高10 倍以上，充放电效率高，不需要维护和保养，寿命长达10年以上，并且 可以保护蓄电池，极有发展前途。飞轮电池：为一种以动能方式存储能 量的机械电池。近年来由于高强度碳素纤维 和玻璃纤维出现以及电磁悬浮、超导磁悬浮技术、真空技术的发展, 使飞轮允许线速度可达500?1000m / s,单位质量的动能储量大大增加, 机械摩擦与风力损耗又极大地降低，从而飞轮储能技术已成为汽车储能的 研究热点之一。 复合储能系统：由于单纯一种储能电池往往很难适应汽车储能的要求, 特别是对具有再生制动的汽车能量的充分回收与利用，耍考虑到储能系统 的比能量、比功率、使用寿命、充电效率、成本等各方面的因素，这时可 以采用复合储能的方式，扬长补短，实现能量回收最大化，能量利用的最 优化。冃前的复合储能系统大多是采用超级电容与其他动力电池组合应用, 国内外许多研究机构都在对超级电容与其他电源共同工作进行研究。 电动汽车制动过程能量转换 汽车以初始车速vO,减速至车速vl过程中，若忽略汽车的传动系统阻 力和坡道阻力，其能量转换关系为： 式中,rn为汽车质量；Wf为滚动阻力所作的功,Wa为空气阻力所作的 功；Wb为制动力所作的功。 其中，滚动阻力和空气阻力所消耗的能量无法加以回收利用。制动力 一般由机械摩擦制动力和电机再生制动力两部分组成，摩擦制动力做功是 将汽车的动能转变为热能，逸散于大气中而无法加以利用，只冇再生制动力 所做的功才能被利用。通常汽车制动过程可以分为紧急制动、正常制动、 下长坡缓制动等3类。 紧急制动。一般汽车紧急制动对应的制动减速度往往大于3m/sA2, 某些情况下，甚至能达到旷7m/sT。从安全角度考虑,紧急制动时应以机械 摩擦制动为主，电机制动也发挥作用,但由于紧急制动过程非常短，因此能够 回收的制动能量比较少。另外根据对汽车行驶工况的调杳统计结果，紧急制 动出现的机会很少。 正常制动。该制动过程可分为减速过程与停止过程，其中减速过程 对应的制动减速度小于3m/sA2,主要由电机再生制动发挥作用/吏汽车减速 的同时再生制动能，停止过程主耍由摩擦制动完成。因此正常制动能够回收 的制动能量较多。该制动过程应以机械为主电刹