万吨列车无线通信论文.docxVIP

　　1准东线开行列车的现状及开行万吨列车所遇到的无线通信问题目前，准东线开行的为5000吨列车，采用1+0编组形式，主车可以直接查询列尾。 　　为了进一步挖掘运输潜能，满足日益剧增的能源需求，开行重载万吨列车是一种行之有效的解决方案。 　　重载万吨列车必须采用2+0的编组牵引方式，机车与各从车站之间通畅、可靠的通信和及时、准确的列尾查询是开行万吨列车安全前提。 　　当前全国铁路普遍采用的通信系统为400+400中继系统、铁路专用的-系统简称网。 　　400+400中继系统是在全线测完400场强的情况下，根据线路的实际情况，在场强弱的区段如隧道内、大的型弯道等架设400直放站远端机及漏缆，通过预先埋设在铁路沿线的光缆和附近车站机房的400直放站近端机连接，近端机再和车站电台连接，从而解决线路的机车与车站的通信问题。 　　准东铁路若采用该套通信系统，机车与车站之间的通信问题完全可以解决，然而机车与列车尾部之间的通信却无法解决，因为机车与列尾之间为直接通信，及为机车上的电台将查询信息之间发给列车尾部的列尾电台，而尾部的列尾电台将后面的尾部信息之间发给前面的机车，完全未能利用上400中继系统，而在准东铁路线路大部分区段400信号衰减极大，衰减值达到30-35，通信距离大概只有200-300米。 　　在目前的5000吨编组的列车上列尾试验，利用单纯的400系统，可通率不足30，这远远满足不了开行万吨的安全要求，即使在编组的万吨列车中部加挂列尾中继器，全线列尾通信的可通率也不足65，这也满足不了开行万吨列车的安全要求。 　　而且该系统在线路上采用220交流供电，对电压对的要求极高，供电的任何变化都影响着系统的可靠性，且架设在线路上的远端机及漏缆需要定期的维护、保养，这也增加了管理部门的工作强度。 　　铁路专用的-系统简称网，该系统的开通首先要向铁路总公司原来的铁道部申请相应的频点此项很困难，因为国家无线电委员会分配给铁路总公司的频点有限，目前远远无法满足全国铁路通信系统的使用需求，在申请到频点后，每年还需向有关部门缴纳一定的频率使用费。 　　在以上工作完成的条件下，方能进行现场的勘察、设计，等设计完后以后，根据设计方案才能进行施工，据了解，该项施工耗资较大，每公里投资达到几百万元之多，按目前准东铁路的规模，仅该项投资就要几亿元。 　　在目前提倡节约型社会的前期下，该方案的实施可能性不大。 　　2寻找一种适合目前准东开行万吨列车的无线通信方式经过长时间的考察、调研，我们发现由西安铁路局科研所研制、开发的400+400双信道无线通信系统适合当前准东开行万吨列车的无线通信需求。 　　该系统采用的是400、400双频率同发同收工作方式，两个频率在工作中相互补充，实现无缝式对接，完全可以满足开行万吨列车的安全需求。 　　其中，400通信方式为感应式无线通信，我们近一步从理论上的了解一下其特点3解决限制空间的电波传播的可靠性办法我国感应通信的应用起步较晚，大约在七十年代才开始感应通信的研究，除一些大型国家煤矿少量地应用国外进口的感应通信器材外，主要在铁路上使用。 　　现已在几个大型矿井中采用但还没推广到全国煤矿及地铁。 　　我所开始研究感应通信是在电气化铁路开通后，无线列调在山区电气化铁路不能即时顺利的推广应用。 　　4无线通信的基本原理当导线接近于天线时，根据电磁感应原理，导线吸收了辐射场的辐射能量和感应场的储存能量，这些能量在波导线上将产生较高的感应电动势，并沿波导线传输。 　　这就是感应通信的全部传播过程。 　　当导线切割天线辐射的电磁波，导线上产生感应电势，产生感应电流。 　　由于导线的引导，电磁波就在导线的边缘。 　　被引导的电磁波被称为电磁波导或定向电磁波。 　　用来引导电磁波的导线称为波导线。 　　我们将感应天线置于波导线下或附近，感应天线与波导线的距离远小于工作频率的波长，在天线电磁场辐射场和感应场作用下，产生的感应电流沿着波导线流动，流动的电流又在波导线周围产生电磁场，形成第二次辐射，在一定远的距离上，波导线附近的天线将通过感应方式接受到信号。 　　从以上分析中我们得出在无线通信中，通过电台把所要传输的高频信号发送到天线，天线上产生了电磁场，从而在铁路接触上产生较高的感应电动势，产生感应电流，沿着接触网传输。 　　由于信号会沿着导线的方向传输，电磁波会有一定损耗。 　　波导线在传播电磁场能量的同时，还不断向外辐射能量，在波导线周围形成电磁场，处于波导线附近的感应台天线将波导线周围的电磁场接收，实现了两感应电台之间的通信。 　　这是应用无线通信与有线载波通信特点相加的导引辐射通信系统，形成了一种独特的链状移动通信方式。 　　通过以上理论的分析，完全能够满足目前准东铁路开行万吨列车的