航班时刻分配的公共政策构建.docxVIP

　　航班时刻资源分配的主要模式简述目前世界各国的航班时刻资源大体上实行两种分配模式。 　　一种是国际航空运输协会模式，欧盟国家均采取此类分配航班时刻的模式，它是以航班时刻分配程序指南为基础，采用行政手段进行分配。 　　另一种是市场配置模式，实行此类模式的有美国、韩国等国家，它采用行政分配与市场分配相结合的混合配置模式，并以市场分配为主。 　　在模式下，一个国家的航班时刻协调的核心是按照固定的优先顺序进行行政性分配，祖父权利是这一模式中的核心特征，也就是航空公司对于上一航季所持有的时刻享有被优先承认并继续使用的权利，祖父权利在航班起降时刻分配中的应用相当普遍，不仅在行政配置模式的国家中，甚至在实行市场化配置模式的国家中，也能够感受到其影响。 　　但祖父权利一个很明显的缺陷就是不符合经济效率的提升原则，其与时刻资源市场化分配的大趋势从机理上来说是对立的。 　　所以欧盟诸国在遵守祖父权利的原则下，也进行了时刻资源分配方式的一些其他尝试。 　　欧盟在1993年首次对起降时刻分配实施管理。 　　在给定的航班计划周期中，一家航空公司所拥有的起降时刻能够保留到下一个周期。 　　这就是众所周知的使用它或是失去它规则。 　　一家航空公司在前一个航班计划周期中如果起降时刻使用率少于80，那么可能会丧失起降时刻。 　　空闲时刻资源以及新增时刻资源将被放入时刻池中，其中50将优先分配给市场新进入者，新进入者还包括此前航季仅持有少量时刻资源的运营商，剩余时刻资源由独立时刻协调人公平分配。 　　［3］美国由于绝大多数起降时刻的分配是不经过管制的，这使美国的时刻资源交易市场的发展与交易机制和欧洲有所不同。 　　20世纪80年代，美国实施了买卖条例，不仅对行政分配手段进行了科学抽签改革，而且允许在高密度机场对其进行二级市场交易，这样时刻资源的拥有者可能并不是航空公司，例如航空公司可以把时刻资源抵押给银行来获得贷款，此时银行就成为了时刻资源的拥有者。 　　和欧盟国家相似的是，美国为了保障航空运输的稳定性，在一定程度上同样承认祖父权利原则，不过市场化配置是其重点。 　　目前我国航班时刻资源分配主要采取的是和欧盟国家一样的方式，即政府主导下的行政配给模式，民航空中交通管理局负责时刻的分配，由专门的时刻协调员负责实施。 　　航空公司首先向地区管理局提出时刻申请，由空管局确定机场容量，协调员负责航班时刻的分配与协调，并上报给空管局以供审批。 　　但这一分配方式存在明显的问题，比如时刻分配是政府一手操办，航空公司基本上没有什么发言权，在时刻分配过程中采用的依据和程序都不清楚，导致了此过程中矛盾重重，尤其是拿不到好时段的航空公司的意见很大，这样会造成一些不利的影响，例如航空公司会消极使用那些不满意的航班时刻，过度使用高峰时刻，造成时刻资源的紧张与闲置并存的情形，不利于资源的合理使用;另外，大型航空公司由于和政府的特殊关系，使其在与中小航空公司的时刻资源获取竞争上占得先机，造成强者愈强，弱者愈弱的局面，不利于竞争性运输市场的确立。 　　因此，必须从航班时刻资源分配机制体制上着手改革，建立科学合理、公开透明的分配机制，才能获得各方认可，提高时刻资源使用效率，提升民航运输业整体实力。 　　我国航班时刻资源分配的公共政策解析一航班时刻资源分配公共政策的意蕴通过对既有的航班时刻资源分配模式的梳理，不难发现，无论是欧盟模式还是美国模式，都或多或少的带有祖父权利的烙印。 　　所不同的是，美国的分配模式更深入的引进了市场机制。 　　从资源利用的效率来看，市场化配置显然要高于行政配置，对航班时刻进行市场化配置也是未来的重要趋势。 　　但不管是行政分配还是市场分配，都必须建立在每个国家的国情之上。 　　同时要看到，单纯的改善时刻资源分配方式的做法短期内或许是有成效的，但从长远看，无助于航班时刻资源配置的效率提升乃至整个民航运输业的可持续发展，而应当以资源整合和长期发展的理念构建该行业的公共政策来统筹不同的分配方式和利益主体。 　　当前在航班时刻资源分配上的诸多问题实质上凸显了民航运输业公共政策的缺失。 　　长期以来，中国民航运输业只有产业政策而没有公共政策，前者关注的是民航运输业本身的发展问题，而后者关注的则是民航运输业发展过程中的利益协调问题。 　　航班时刻资源分配的公共政策的核心是通过国家的公共权力来协调这一分配过程中各主体或利益集团之间的利益关系，并根据公共利益的要求，通过公共政策的基本程序，来达到民航运输各主体之间的利益均衡，以此来促进民航运输业的稳定可持续发展。 　　也就是说，航班时刻资源分配公共政策所关注的是民航运输各主体之间的利益均衡及民航运输市场持续稳定健康发展，是一种利益调整与协调机制。 　　因此，全面研究航班时刻资源分