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地铁车厢内人员新风量的研究 摘要通过对有屏蔽门时地铁隧道和车厢内C 02浓度的 建模与分析指出，在冬季如关闭地铁线各车站轨顶站台底的 排风机，仅依靠活塞风，在早晚高峰时期能满足隧道中的温 度要求，但不能满足列车内人员的卫生要求。经计算得出， 最不利段隧道内早晚高峰时最小新风量为41m3/ s，此值正 好与车站轨顶站台底排风机风量相吻合，说明有屏蔽门时早 晚高峰时必须开启车站轨顶站台底的排风机。 关键词地铁屏蔽门C 0 2浓度新风量 1问题的提出 地铁环境控制（以下简称环控）是地铁能够正常运行的 重要保证，车厢内环境品质（I E Q）的控制是地铁环控的重 要内容，目前国内外的研究与实际工程设计［17］均主要针对 地铁站厅、站台和隧道的空气新风量进行分析，提出相应的 技术指标，并未涉及乘客逗留时间长、人员密度大的车厢内 部的人员新风量问题。目前对车厢内部的研究仅指车辆生 产厂家配置通风空调系统，其中新风量和空调负荷的算法和 固定建筑一样，没有考虑列车停站时的换气量、运行时产生 的一系列压力问题以及隧道空气并非室外新风的问题。 《地铁设计规范》［1］中规定：当通风系统开式运行时， 每个乘客所需的新风量不应少于30m3/h :当闭式运行时， 其新风量不应少于m3/ h，且系统的新风量不应少于总送风 量的10%。当采用空调系统时，每个乘客所需的新风量不应 少于m3/h，且系统的新风量不应少于总送风量的10%。而 并未涉及地铁车厢内通风量与新风量。 文献［1］中还规定:空调车新风量201113/（人* h），正压 5?10P a，能提供45 m i n的应急通风，每节地铁列车通 风量不少于4000m3/ h ,目前设计通风量为70 00?8000m 3/h。然而地铁列车车厢内的新风量，实际是隧道内的空气 并非真正意义上的新风。 无屏蔽门时，由于站台送风、列车运行的活塞风作用， 站台空气和隧道空气有一■定的掺混，惨混系数随着站台送风 速度和活塞风作用的增强而减小，但掺混量是增加的。为减 少站台空调能耗，减少掺混量，一般在站台两端设置迂回风 道，减少活塞风对站台的影响，目前地铁运行情况和XX年8 月清华大学对广州地铁一号线测试结果表明，这种结构能满 足地铁列车车厢内人员要求。 地铁有屏蔽门时，在夏季或过渡季，一般都要开启车站 轨顶站台底排风机，其排风量为40?50m3/ s，由S T E S S模拟可知，这时隧道内新风量已大于无屏蔽门时的机械通 风工况。但在冬季，隧道中温度不是很高，如关闭地铁线所 有车站轨顶站台底的排风机，仅依靠活塞风道的进、排风量 是否能满足列车内人员卫生要求?笔者将对此进行探讨。 2车厢内C 02浓度的研究 目前地铁列车采用的新型组合式通风机，经测试，在列 车运行过程中，其首末车厢环境压差为600 P a时，动态进风 量为787m3/h且基本不变，每节车厢安装11台，总风量不 小于7000m3/ h，车厢尺寸为m X m X m。 不管有无屏蔽门，以车厢为控制体，车厢壳体为边界，地 铁列车在隧道中运行时流入流出控制体的C 02浓度平衡示 意图见图1。 假设车厢内温度不变，则车厢内空气密度P为常数，取 P = k g/m3。在一般农村和城市，室外空气中C 02的质量 分数为％?％ （体积分数为％?％），卫生要求地铁车站、车厢内 C 02的体积分数不大于%，即质量分数不大于％。不考虑车 厢内外的温差影响，此时车厢内C 02质量平衡微分方程为 式中G为车厢内进、排风量，k g/h ; Cl为隧道内C 02的体积分数，％; t为时间变量，h;m为每个人的C02 发生量，§/（人《 h），数值见表1; n为每节地铁列车车厢内 人员数，人，额定载客量为260人，超员载客量上限为312 人；1000为换算系数，g / k g ; C为车厢内C O 2的体积分 数，％; V为车厢体积，m3,车厢内体积为10 488m3,净空间 体积为V=n。 式中CO为站台的C 02体积分数，％，可作为列车的初 始c O 2体积分数；C n为车厢内C 0 2的最终体积分数，％， 该值应不大于满足车厢内人员卫生要求的C02的允许浓度 c c ; T为列车运行时间，h , 1700m的区间大概运行116 s 车厢内初始C 02体积分数CO与隧道内C 02体积分 数C1的关系见图2。 由图2可知，当车厢内C 02初始体积分数变小时，隧道 内空气的C 02体积分数可以高一些。而车厢内C 02初始 体积分数主要跟车站站台内的C02体积分数有关。根据文 献[2],对上海地铁一号线部分站台的C 02浓度进行测试， 其质量分数为%?％（体积分数为%?%）。假设车厢内C 02初 始质量分数为％（体积分数%），由图2可知，隧道内C 02质量 分数应不大于％（体积分数不大