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地铁车站端头井受力计算模型研究 摘要：针对上海轨道交通明珠线二期某地铁车站，提出 采用空间梁-板单元模型分析车站端头井在施工过程中的受 力和变形，并与传统的平面简化模型计算结果进行比较.计 算结果显示:对于端头井墙体结构，两种方法计算得到的内 力、变形和弯矩分布规律基本一致;对端头井上、下框架梁 结构，采用空间梁-板单元模型计算，其内力变化较大，端头 井空间效应显著，且可避免平面简化模型计算中框架梁出现 轴向拉力这种失真现象.最后，建议采用空间梁-板单元模型 分析地铁车站端头井结构. 关键词：地铁车站;端头井;梁-板单元模型；平面简化模 上海市轨道交通明珠线二期某地铁车站为明挖混合式 车站，车站全长，宽；标准段和两侧端头井采用地下连续墙作 基坑围护结构，采用明挖顺筑法做车站主体结构（图1）.其中 端头井段基坑在开挖过程中共设五道支撑（图2），挖至车站 底板设计标高处做车站底板，底板做好后，拆除第五道支撑; 待做好车站侧墙和车站中楼板框架梁后，拆除第四道支撑； 做好站厅层侧墙和车站顶板框架梁后，依次拆除第二、 三道支撑;待安装或撤除盾构后，封闭车站中楼板和顶板，回 填土，准备使用[1]. 在车站端头井段施工全过程中，对设计、施工来说，最 为关心的是拆除全部支撑后，车站围护结构、内衬及楼板位 置的上、下水平框架梁在施工过程中的受力、变形情况.既 有车站端头井设计计算大多采用平面简化模型分析，上、下 水平框架梁结构采用的截面大，配筋率高，车站内衬厚，配筋 多.虽然施工和使用过程中安全得到了保证，但将造成材料 浪费.为了准确分析车站端头井围护结构、内衬及上、下水 平框架梁在施工过程中的受力、变形情况，以便对端头井内 衬和上、下水平框架梁进行合理、经济的结构设计，本文提 出采用空间梁-板单元模型分析计算，并与传统的平面简化 模型计算结果进行比较，为地铁车站端头井结构设计计算提 供新途径. 1计算模型和计算理论 计算模型 从安全性和复杂性角度看，车站端头井是车站施工最 难、设计计算最复杂的地段，地铁区间盾构隧道施工时，盾 构机的安装或拆卸都是在端头井里进行，为了确保车站端头 井在施工阶段和使用阶段的安全，必须对端头井地段车站主 体结构内衬和车站顶层、中间层楼板位置的框架梁进行准 确分析.传统的分析方法大多数采用平面简化模型分析法， 只分析端头井每一侧的地下连续墙和车站内衬，将地下连续 墙和车站内衬简化为重合墙，用板单元模拟，上、下框架梁 用梁单元模拟，计算模型网格划分如图3a，对于图lb中的① 号墙，板单元与车站底板连接处以及与每侧墙体连接处均假 定为固端边界，没有考虑线位移;对于图lb中的②、③号墙 体，板单元与车站底板连接处以及与①号墙连接处均假定为 固端边界，另一侧假定为铰接，且在上、下框架梁位置处设 置一弹簧支撑（弹簧刚度根据上、下框架梁刚度确定）.显然 这种计算模型不能反映整个端头井体系的受力情况，实际上 端头井是一个空间三维受力体系，各侧墙体在水土压力和地 面超载作用下，端头井上部墙体在转角处明显存在线位移和 角位移.本次计算中，采用梁-板组合的空间三维分析模型， 考虑到盾构掘进前，端头井围护结构和内衬上的预留洞门被 封闭，所以模型没有考虑开洞，模型网格见图3 b.计算模型 中假定：①地下连续墙和车站内衬视为重合墙，不考虑墙体 接头，采用各向同性弹性板单元模拟;②上、下框架梁采用 各向同性弹性空间梁单元模拟;③假定梁的中性轴线与板的 中性面重合，用位置相同的板、梁节点视为同一节点来反映 梁板共同作用变形;④由于上、下框架梁在车站底板做好后 进行施工，且车站底板在水平方向上位移很小，可略去不计， 因此，建模时侧向的地下连续墙和车站内衬在车站底板处边 界约束条件假定为固端. 计算理论简介 用板单元模拟由车站围护结构和内衬组成的重合墙，首 先要将重合墙划分为若干矩形单元，见图4a.利用虚功原理， 可得到板单元刚度矩阵为 式中：［B］为各向同性板单元应变矩阵；［D］为各向同性 板单元弹性矩阵.具体可参见文献［2］. 用空间梁单元模拟上下框架梁，首先是将整个框架梁划 分为若干梁单元，对于每一个梁单元（如图4b），在局部坐标 系下，其单元刚度矩阵可参见文献［3 ］. 在求得局部坐标系下板单元和梁单元刚度矩阵后，通过 坐标变换和刚度集成，可得到梁板组合结构总的刚度矩阵; 再通过边界约束条件和结点荷载条件，可求得结点位移；进 而求得各单元结点力和单元应力. 2工程实例分析 上海轨道交通明珠线二期某地铁车站西侧端头井段结 构外沿尺寸为XX （长X宽X高），如图1所示.根据地质勘 探和设计资料，车站顶板位于地面以下，底板位于灰色砂质 粉土中，地下水位为地面以下，主体结构穿越的土层有:①层 杂填土、②2层粉质粘土、②3-1层粘质粉土和②3-2层沙