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地铁车站超长结构裂缝控制综合防治技术分析 摘要：随着近年来我国的经济不断发展，城市人口不断增 多，城市交通拥挤现象越来越严重。为了缓解城市的交通压 力，越来越多的城市开始修建地铁。但是在地铁的修建过程 中，要注意很多问题，其中的车站超长结构裂缝的控制就是 一技术难题，需要修建地铁的技术人员从设计、施工、以及 原材料等多个方面进行综合防治。 关键词：城市交通；地铁；车站结构裂缝；防治 1.前言 近些年，我国修建了很多包括地铁车站、大型水厂、高 层建筑物等一系列大型的建筑物，这些建筑物在修建的过程 中，越来越多的开始使用超长结构，所谓的超长结构指的是 所建造的结构单元的长度超过了国家规范标准中规定的的 混凝土伸缩缝的最大间距。超长结构如果产生过宽的裂缝不 仅影响结构的观瞻，引起使用者的不安，还可能使钢筋产生 锈蚀，影响结构的耐久性，降低结构使用年限。这些都会使 结构的正常使用受到影响。因此，在修建地铁车站时，我们 的设计及施工技术人员必须重视对超长结构的合理设计及 施工管理措施，对减少和控制裂缝的技术措施做深入的研 究。 2.地铁车站超长结构中裂缝容易产生的原因分析 地铁车站超长结构中的裂缝的根本是混凝土的裂缝。众 所周知，所有的混凝土在施工过程中都会出现不同程度、不 同级别的裂缝，近代通过对混凝土强度的研究及在工程中的 实践经验，总结出混凝土出现裂缝原因主要可归结为两类： 结构性裂缝和非结构性裂缝。结构性裂缝，又称为荷载裂缝， 指的是由外在的荷载引起的裂缝。主要原因是结构的承载能 力不足或者就是设计的结构不合理。非结构性裂缝主要是由 外界温度的变化、混凝土收缩、地基不均匀沉降等引起导致 结构变形而引发的裂缝。变形时会在结构内部产生一种应 力，这个应力足够大时就会引起混凝土的裂缝。 这两类裂缝也是地铁车站中超长结构裂缝的两种形式。 但是这两类裂缝有明显的区别，危害大小也不相同。这两类 裂缝融合在一起，使得许多裂缝无法用其中的一种原因解 释。在正常设计、正常施工和正常使用条件下，荷载的直接 作用往往不是形成过大裂缝的主要原因。根据工程人员的调 查，这两类裂缝中，变形引起的裂缝占出现裂缝的80%，占 裂缝的主导地位。 通过工程实践及试验数据分析，荷载直接作用所产生裂 缝宽度的主要原因是：受拉区纵向钢筋的应力，应力越大， 裂缝宽度也越大；纵向受拉钢筋的直径越大，裂缝会越大； 纵向受拉钢筋的保护层厚度，保护层厚度越大裂缝宽度也越 大；受拉区钢筋的表面形状等因素。 混凝土是当今建筑结构中最常用的一种材料。我们都知 道，混凝土是由水泥和水经过水化作用形成的一种胶结材 料，在胶结过程中，混凝土会出现大量的空隙和一些粗细不 均的毛孔，一些水分就会贮存在这些空隙中，它们将会严重 影响混凝土的性质，使得混凝土产生适度的变形，而混凝土 中水灰的配比会影响混凝土的收缩比、抗拉强度等性质。 车站地铁超长结构的设计主要考虑的就是因为变形作 用引起的裂缝。这主要是因为混凝土的抗拉强度低，使得结 构的变形超出了预期设计的极限拉伸，才出现裂缝。车站中 混凝土分段结构超长就会大大增加混凝土的收缩量，还有车 站为了让模板更好的周转，施工单位会过早地将模板拆除， 这在一定程度上会导致混凝土的早期失水，增加混凝土的干 燥，从而加快混凝土的收缩，导致出现裂缝现象的发生。 3.地铁车站结构裂缝的综合防治措施 通过分析，我们了解了地铁车站超长结构裂缝出现的原 因，下面我们就根据原因来找对付超长结构裂缝的方法和措 施。 3.1超长结构的科学设计 超长结构出现裂缝原因之一是由于设计的不合理，致使 结构出现的应力超出允许值导致超长结构变形出现裂缝。为 了防止这种现象的发生，我们设计单位一定要加强设计人员 的专业素养，加强对工程设计人员专业知识的培训，避免结 构设计人员设计出不符合国家规范标准的施工图，给国家、 给工程带来损失。在超长结构设计中，在钢筋截积不变 给工程带来损失。在超长结构设计中，在钢筋截 积不变 的情况下，要尽量采用较小直径的钢筋或采用变形钢筋，或 增大钢筋截面面积和增大构件截面尺寸等措施。对超长结构 的设计，还要因地制宜，要对不同城市的环境进行研究，根 据不同的地质水文情况设计确定混凝土结构的耐久性。当 然，还要加强对设计图纸的审核力度，严格按照审核流程来 办理审核，避有问题的设计图纸流出。 3. 2施工材料的正确选取 超长结构中，材料的选取决定着工程的质量，因此，我 们必须选用优质的原材料，提升整个工程的质量。 ①选用优质的混凝土，混凝土中的单位用水量要降低。 国内的资料显示，混凝土中的水泥在水化的过程中，仅仅需 要其自身重量25%左右的水，再多的水将会被残留在水泥中 的空隙里，对水泥的干缩性产生影响。因此，减少混凝土中 的单位用水量会大大增加水泥的干缩比。在