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地铁车辆辅助逆变电源分析研究 摘要：分析直接逆变方式、斩波降压逆变方式、两重斩 波降压逆变方式地铁车辆辅助逆变电源的电路结构方案。 结合北京“复八线”地铁车辆进口辅助逆变电源的技术条 件，介绍DC750V国产化地铁车辆辅助逆变电源的研制方案 和主要技术特点。给出方案的试验波形。 1引言 近年来，我国上海、广州和北京等城市引进的地铁车辆 上，辅助电源均采用了静止式辅助逆变电源。广州地铁和上 海地铁2#线为IGBT辅助逆变电源;北京“复八线”为GTO 热管散热器自冷式辅助逆变电源。因此开发和研制地铁车 辆静止式辅助逆变电源实现国产化是发展我国城市轨道交 通的必然趋势。静止式辅助逆变电源与传统的电动发电机 组供电方式的比较如下： 静止式辅助逆变电源直接从地铁动车第三轨受电， 经过DC/DC斩波变换后向三相逆变器提供稳定的输入电压， 通过VV VF变频调压控制，逆变器输出三相交流电压向负载 供电，对于多路输出电源，电路采用变压器隔离形式。这种 辅助逆变电源的优点是输出电压品质因数好、电源使用效 率高、工作性能安全可靠。 (2 )传统地铁辅助电源通常采用旋转式电动发电机组的 供电方案。电动机从DC750V第三轨受电，发电机输出三相 交流电压向负载供电，对于直流DC110 V和DC24V部分用电 设备，仍需通过三相变压器和整流装置提供电源。这种供电 方式机组体积大、输出容量小、效率低，电源易受直流发电 机组工况变化的影响，输出电压波动大，可靠性差。 2地铁车辆辅助电源系统方案比较 下面针对DC7 50V地铁车辆上几种常用的辅助逆变电源 电路结构方案，进行分析和比较。211直接逆变方式图1是 地铁车辆辅助逆变电源最简单的基本电路结构形式。开关 元器件通常可采用大功率GTO，IGBT或IPM。辅助逆变电源 采用直接从第三供电轨受流方式，逆变器按V/f等于常数的 控制方式，输出三相脉宽调制电压向负载供电。这种电路的 特点是电路结构简单、元器件使用数量少、控制方便，但缺 点是逆变器电源输出电压容易受电网输入电压的波动影响， 输入与输出不隔离，输出的电压品质因数差、谐波含量大、 负载使用效率低。 图1直接逆变辅助电源电路结构原理图 212斩波降压逆变方式 斩波降压加逆变方式的辅助电源电路结构如图2所示。 此电路主要由单管DC/DC斩波器、二点式逆变器、三相滤 波器、隔离变压器和整流电路组成。逆变器输出经过三相 滤波后，输出稳定的正弦三相交流电压，作为驱动空调机、 风机等三相交流负载电源，同时三相交流电压经变压器和整 流后，可实现电源的多路直流输出。其特点如下。 三相逆变器输出电压不受输入电网电压波动的影 响，DC /DC斩波的闭环控制可以保持逆变器输入电压的恒定。 每台辅助逆变电源斩波器只需一只大功率高压IGBT 元件，逆变器可以采用较低电压的I GBT元件。 (3 )由于逆变器输入电压恒定，对于只要求CV CF控制 的逆变器来说，只需要一定数量的梯波输出，即可保证逆变 器输出稳定的脉宽调制电压，谐波含量小于5 %。 斩波器分散布置在每台车的电源上，机组结构统 一。对于供电网，虽然每台电源斩波的开关频率相同，但它 们之间的斩波相位差是随机的，同样可实现斩波器多相多重 斩波作用。 隔离变压器的使用实现了电网输入与输出负载之间 的电气隔离。 图2斩波降压逆变方式电路结构原理图 213两重斩波降压逆变方式 与单管直接DC/DC斩波降压逆变方式的辅助电源电路 基本相同，两重斩波器替代了 DC /DC单管斩波器，开关元器 件可采用GTO、IGBT或IPMo电路结构原理图如图3所示。 其特点如下。 采用两重斩波器，当上、下两个斩波器控制相位互 相错开1 80°时，可以使斩波器的开关频率相应提高一倍， 因而可大大减小滤波装置的体积和重量，降低逆变器中间直 流环节电压的脉动量，提高辅助逆变电源的抗干扰能力。 两重斩波器闭环控制起到了稳压和变压作用，因此 可提高逆变器的输出效率。 两重DC/DC斩波器与单管斩波器相比，开关元器件和 斩波器的附件多了一倍，但管子的耐压可降低一半，提高了 元件的使用裕度和设备的安全可靠性。 (4 )直流供电网与负载之间的变压器隔离以及相应设计 的滤波器，可以保证逆变器输出的三相交流电压谐波最小， 且可降低对负载过充电压的影响，提高负载的使用寿命。 图3两重斩波降压逆变方式电路结构原理图 214升降压斩波逆变方式 图4为升降压斩波加逆变的地铁辅助电源电路结构原 理图，前级斩波由一个平波电抗器及两个开关管、二极管和 储能电抗器构成，升降压斩波器本质上相当于两相DC /DC直 流变换器，控制系统采用PWM控制方式。两个开关管交替通 断，按输出电压适当地控制脉冲宽度，可以获得与输入电压 相反的恒定直流输出电压。后级逆变输出由两点式三相逆 变器