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地铁车辆干线铁路运输方案 摘要：简要介绍了地铁车辆干线铁路运输需要解决的3 个主要技术问题，着重介绍了上海明珠线二期地铁车辆干线 铁路运输的解决方案，为今后地铁车辆干线铁路运输方案的 设计提供参考。 关键词：地铁车辆;运输单元;过渡车辆;/P装置;车辆 控制单元;制动 1概述 地铁车辆铁路运输是指地铁车辆制造完成后，从制造厂 家通过干线铁路运输到用户的过程。由于地铁车辆与干线 铁路车辆的结构以及制动控制原理不同，因此，地铁车辆的 运输需解决以下3个主要技术问题： 地铁车辆与干线铁路车辆的车钩型式和高度不同， 需要解决地铁车辆与干线铁路车辆的联挂问题； 根据中国《铁路技术管理规程》对“关门车”的要 求，地铁车辆在运输过程中需要有制动力，由于地铁车辆的 制动系统与干线铁路车辆的制动系统不同，需要解决地铁车 辆的制动问题； 地铁车辆的构造速度为90km/h,实际运行最高速度 为80 km/h,因此地铁车辆必须在80km/h以下的速度进行运 输。 本文以上海明珠线二期地铁车辆干线铁路运输为例，着 重介绍地铁车辆干线铁路运输的解决方案。 2运输方案的实现 为了减少运输过程中对地铁车辆的冲击，以及地铁车辆 与干线列车的联挂，解决地铁车辆制动系统所需的风源和 110V直流电源等问题，我们在整列地铁车辆的两端各增加一 辆过渡车辆。 过渡车辆的主要配置 过渡车辆上主要配置以下设备:2台柴油发电机组和油 箱、2台空气压缩机组和空气干燥器、水箱、蓄电池组和充 电机以及供押运人员工作和休息的一些必备设施。 由于地铁车辆的110V控制电源和制动用风风源全部来 自过渡车辆，为了安全起见，过渡车辆上的柴油发电机和空 气压缩机组都是进行冗余设计的，如果一组压缩机或柴油发 电机出现故障，另外一组能够及时投入使用，不需要停车处 理。 过渡车辆的I位端车钩采用干线铁路客车通用的15#车 钩，II位端车钩采用地铁车辆的半自动车钩（密接式车钩）， 过渡车辆的其他结构和要求基本与干线铁路客车相同。 运输联挂的实现 过渡车辆I位端的15#车钩高度为880mm，能与干线车 辆进行联挂，II位端的半自动车钩高72 0mm，能与地铁车辆 联挂。在地铁车辆运输过程中，两辆过渡车与一列地铁车辆 或两列地铁车辆组成一个运输单元，该运输单元作为一个整 体不能分开，联挂在干线列车的尾部，地铁运输单元编组形 式如图1所示。 这样，地铁车辆运输单元两端都为15#车钩，可以在任意 一端与干线车辆进行联挂。同时，运输结束后，两辆过渡车 的半自动车钩联挂在一起，组成一个回送单元，便于将过渡 车辆回送到地铁制造厂家。 由于过渡车辆与地铁车辆是通过密接式车钩连接的，在 运输过程中能有效减轻对地铁车辆的冲击，起到保护地铁车 辆的作用。 地铁车辆运输过程中制动和缓解的实现 地铁车辆风源和110V供电 过渡车辆上的空气压缩机为地铁车辆提供总风和制动 用风风源。总风是通过地铁车辆和过渡车辆之间的总风软 管提供的，总风压力控制范围是75 OlOOkPa，与地铁车辆正 常工作时总风压力相同。 过渡车上的110V充电机和蓄电池能够向地铁车辆的控 制和监控系统提供所需的110V直流电源。该电源通过车端 连接器直接接到地铁车辆的低压箱，通过地铁车辆的内部连 线将电源供给其控制和监控系统，这样就无须额外增加和改 造地铁车辆的布线。 地铁运输装置（E/P装置） 地铁车辆上加装有列车管（连接到运输装置），贯通整个 地铁车辆。加装的列车管通过车端列车软管与干线车辆（过 渡车）的列车管相连，列车管的定压为500kPa。地铁车辆的 每个司机室内各安装一个运输装置（E/P装置），这样的冗余 设计，防止在运输过程中某个运输装置故障后地铁车辆的制 动功能丧失，确保了运输过程的安全。 地铁运输装置是将干线列车的列车管压力转换成电信 号的装置。该装置将电信号传送给地铁车辆的车辆控制单 元（V CU）, VCU根据列车管的压力变化产生相应的制动或缓 解指令。该指令被地铁车辆的制动系统识别，从而使地铁车 辆产生与干线列车相应的制动或缓解动作。地铁运输装置 管路原理见图2,电气原理见图3。 制动和缓解指令 地铁车辆的制动和缓解指令实际上是通过地铁车辆上 的车辆控制单元产生的。 在运输过程中，E/P装置检测列车管（即货物列车的列车 管）的压力，并将该压力转换为模拟电信号，传给地铁车辆的 VCU, VCU将该值（瞬时值Pins）作为列车管参考压力P ref。 只要列车管压力的下降速率不超过制动稳定性规定的速率， 该参考压力值Pref始终与列车管的瞬时压力值Pins相同； 当列车管的减压速率超过制动稳定性规定的速率时，该时间 的列车管参考压力值Pref将被存储。 如果列车管以高于制动稳定性规定的速率减压，且减压 量的大小超过列车管的最小有效减压量（定