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城市轨道交通列车走行性若干问题探讨 摘要：根据城市轨道交通的特点，对城市轨道交通中缓 和曲线的长短、竖曲线半径的大小、高架结构基础沉降、 桥梁徐变等对行车安全、乘客舒适等影响因素进行了理论 分析，建立了适当的数学模型，编制了专用的计算程序。作 为算例，对上海城市轨道交通明珠线的有关设计参数进行了 评估。结果表明，本文所建立的理论和程序是可靠的，可以 为城市轨道交通的设计提供参考。 关键词:城市轨道交通，走行性，振动 目前我国城市轨道交通建设还处于起步阶段，由于缺少 相应的建设标准，因此在工程设计中往往套用其他相近行业 （如铁路）的设计标准［1］。但城市轨道交通有其自身的特点: 这些标准的适用性是值得探讨的，因此，有必要建立使用城 市轨道交通的技术标准，而轨道交通的安全性和乘客乘坐的 舒适性（即列车的走行性）是建立这些标准的出发点。 由于技术原因，我国铁路技术标准的制定，很大程度上 以静力分析为主，所必须考虑的动力学问题往往也变换成一 般的静力形式。目前我国的铁路设计技术标准己经难以适 应提速、高速列车开行和新结构设计的需要。对此，许多学 者正在进行标准铁路和高速铁路列车动力学的研宄，试图通 过有效的研究，为铁路设计提供更为科学的技术支持［2?5］ 学者们的工作取得了成效，对轨道交通的发展起到了积极的 作用。但是，这些研宄各有特定的方法对象，难以对制定城 市轨道交通结构的技术标准提供进一步的依据。因此，针对 城市轨道交通工程中急需解决的实际问题，进行城市交通列 车走行性研究是十分必要的。 1模型的建立 由于列车、轨道、桥梁结构动力问题的空间特性，如平 曲线、竖曲线、曲线桥梁等，以二维的方法（参见文献［2? 4 ］）进行研宄有其局限性；因此在建立列车、轨道和桥梁模 型时，应该采用三维空间模型。据此，本文分别建立了每一 辆车具有23个自由度的车辆模型，桥梁则用每节点具有6 个自由度的有限元模拟［6 ］，同时在考虑车桥耦合振动时，引 进蠕滑理论［7］以更好地反映轮轨之间的相互作用。 1.1车辆模型 由于列车运行的空间特性，本文在建立车辆计算模型时 采用了轨道随动坐标系，因此在计算列车通过平曲线、竖曲 线时，其质量矩阵、刚度矩阵、阻尼矩阵可以采用固定形式， 而只需对外力向量进行修正，最后将不同情况下的附加外力 向量进行迭加。一般情况下，用矩阵表示的列车动力平衡方 程为 Mv 8 v+Cv 8 v+Kv 8 v=Fv 式中:Mv为车辆质量矩阵;Cv为车辆阻尼矩阵;Kv为车 辆刚度矩阵；Sv为车辆位移列向量；SV为车辆速度列向量; 5v为车辆加速度列向量;Fv为车辆外力列向量。 1.2桥梁模型 本文在建立桥梁模型时采用的是系统整体坐标系。用 矩阵表示的桥梁动力平衡方程为 Mb 8 b+Cb 8 b+Kb 8 b=Fb 式中:Mb为桥梁质量矩阵;Cb为桥梁阻尼矩阵;Kb为桥 梁刚度矩阵；Sb为桥梁位移列向量；Sb为桥梁速度列向量; §b为桥梁加速度列向量;F b为桥梁外力列向量。 1. 3轮轨关系 本文采用了 Kalker的线性蠕滑理论，并作了如下假定： ①轮轨接触几何关系为非线性；②计及线路不平顺;③计及 缓和曲线上曲率及超高的变化;④不计车辆产生轮缘接触等 大蠕滑现象;⑤蠕滑规律以及悬挂元件是线性的；⑥不计自 旋蠕滑所产生的蠕滑力;⑦不计钢轨的弹性及阻尼。 在竖向，假定车轮始终密贴于钢轨，即轮轨之间在竖向 通过位移联系。而在横向，由于轮轨之间存在间隙，只能通 过力来联系。其中蠕滑力由蠕滑理论求得。 1.4列车通过曲线桥梁时坐标系的采用 当桥梁位于线路上曲线区段时，通常以多跨简支直线梁 组成的折线梁段来实现，如图1所示。以前分析列车通过曲 线桥梁采用2种方法:一为只采用曲线正交随动坐标系，二 为采用系统整体坐标系［8］。本文在考虑列车曲线通过时， 对列车部分采用轨道随动坐标系，桥梁部分使用系统整体坐 标系，两个系统间的动力学和运动学量值通过坐标转换矩阵 实现。这种方法可以使分析分别在简单的系统中进行，同时 其转换的实现方式是标准的。 1.5动力平衡方程解法 车辆、桥梁动力平衡方程都是大型动力微分方程组。 求解这类问题，一般采用直接数值积分方法。本文即采用了 常用的Wil son-0法。 2程序的实现 用Visu alC++6. 0开发了城市轨道交通列车走行性研究 系统RTV。本程序主要包括4类：CBridge（桥梁类）、 CVehicl e （车辆类）、CTrain （列车类）、CTrack （轨道类）。 另外利用其可视化的特点，制作了良好的界面，如图2所示。 3走行性分析 3.1平曲线中缓和曲线长度对列车走行的影响 平曲线中缓和曲线的长度对列车走行的影响主要有:① 通过缓和曲线时，因内外轨不在同一平面上，而使前轮内侧 减载，在横向力作用