城市轨道交通容量的影响因素研究.docVIP

城市轨道交通容量的影响因素研究 摘要阐述了轨道交通容量的概念及其内涵，对影响轨 道交通容量的因素进行了全面的分析，建议应该从系统和 乘客两方面深入探讨容量问题，从理论上找出最佳容量。 关建词城市轨道交通，容量，停留时间，发车间隔时 间，信号系统，客流量 1轨道交通容量的概念 城市轨道交通容量通常指轨道在单方向每小明经过某 一点的所有列车营运的乘客总和，单位为人次/h。轨道交 通容量可分为实际容量、潜在容量和最大（设计）容量。 实际容量指在某一段时间内（如日、周、月、年）轨道交 通实际所运载的乘客人数的总和；潜在容量指未来可能从 其他交通模式转为轨道交通的客流量，可以作为规划建设 线路的依据，但它受到许多不确定性因素的制约；最大容 量轨道交通在高峰期内单向所能运载的最大客运量，也是 设计容量。如果实际容量超过设计容量，就会出现严重超 载现象。此种情况一般在高峰期或有重大活动时发生。 轨道交通的容量实际上包含两大部分：线路容量和列 车/车厢容量。线路容量是指轨道交通单方向每小时经过某 一点的车辆数，其影响因素包括发车间隔和车站停留时间 等。轨道交通系统的容量与线路容量成正比。列车容量指 列车能容纳的最大乘客数量，它主要与车厢尺寸、列车编 组、车厢内座位布置等因素有关。 2影响轨道交通容量因素分析 影响容量的因素众多，主要包括乘客因素和交通系统 因素两个方面。它们的综合作用决定了轨道交通系统的容 量。 发车间隔 发车间隔是一个反映发车频度的指标，理论上指一列 车从车站出发到另一列车进入该站之间的时间。一般而言， 发车间隔与系统容量成反比，发车间隔时间越短，每小时 经过的列车数目越多，容量也越大。若发生间隔确定（如 2min），则列车规格尺寸越大，容量也越大。最小发车间隔 一般可由下式表示： Hmin=Tc+Td +2Xmin/Vmi n 式中：Hmin为最小发车间隔，；T c为列车从离开站台 到达正常运行速度所花时间，min； Xmin为司机操作延误时 间，min； Td为车站停留时间，min； Xm in为列车相距最小 距离，km; Vmin为列车运行速度，km/h。 从上式可知，影响发车间隔的因素有车站停留时间、 列车速度、列车间距、司机延误等。由于“一果多因”，因 子分析比较困难，特别是因子的权重常常难以确定。一般 来说，即使在最糟糕的情况下，也不可能所有因素都同时 起作用。由于绝大部分系统都在最大容量状态下运行，因 此出现紧急情况时，如突然发现列车前方有事故或乘客、 乘务员扳下紧急制动闸等，还要考虑紧急停车时间对最小 发车间隔的影响。 车站停留时间 最小发车间隔可以看作是最小在线时间加上列车车间 停留时间。车站停留时间是影响城市轨道交通容量的一个 重要因素。停靠时间过长，不但直接影响列车流量，而且 影响列车服务质量，降低吸引力和客运量，从而减少列车 的容量。 影响停留时间的因素很多，主要有站台高度和检检票 方式，次要的有轮椅通道、车门宽度和位置、乘客沿站台 分布、车内拥挤程度、交通管理政策等。例如，加拿大卡 尔加里市的轻九系统和多伦多交通委员会（TTC）管辖下的 地铁系统，都要求在列车起运前延迟几秒钟关门，以策安 全。市郊铁路的车站停留时间很大程度上受到国厢设计和 国站设施的影响。美国新泽西洲的市郊铁路，根据线路和 车站的状态，其列车停站时间定为?。 站台高度影响乘客上下车的快捷程度。地铁和自动导 轨系统已经普遍采用各具特色的高站台，使站台与车厢地 板平齐，提高了乘客上下车的速度。轻轨和市郊铁路采用 商低站台两用车门以及繁荣昌盛降阶梯的方式，以适应不 同车站的需要。目前，西欧一些国家己经采用了低地板的 新型轻轨列车，便于乘客们上下车，减少停留时间。据研 究报道，在低载客量时每名乘客上车需2?3 s，每名乘客 下车需?。 检票系统分为人工检票和自动检票两种方式，显然人 工检票比自动检票系统耽搁时间更长。 人工检票有司机监视下的无人售票和售票员售票两种 情况。例如美国克利夫兰的轨道交通红线采用司机在车上 检票的方式，而在芝加哥市和其他市郊铁路中采用售票员 在车上售票，此时检票并不影响停留时间。 所有新型轨道交通系统以及部分市郊铁路都采用磁卡 自动检票系统，极大地降低了停留时间。另外，自动售票 装置也加快了售票速度，增加了客流量。 轮椅乘客上下车对停留时间影响相当大，特别是需要 升降装置时尤为明显。表1列出了北美部分轨道交通系统 轮椅使用便利性情况。 表1北美部分轨道交通椅易达性统计轨道交通类型线 路数总计不方便一般很方便轻轨631019地铁38718市郊铁 路29516自动导轨系统（单轨）0044总从表1可见，北美有5/6的轨道交通线路方便轮椅用 户使用，因而增加了残疾人的乘车量。 运行速度 运行速度指车站