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城市轨道交通系统的利益关系分析 摘要:城市轨道交通系统不仅有效地改善了城市的交通 状况，还促进了沿线各业尤其是房地产业的发展。轨道交通 系统通过改善沿线地域的可达性，极大刺激了沿线土地的投 资需求，从而无偿地为沿线房地产商带来巨额增值利润。将 轨道交通建设与沿线房地产开发结合起来是解决部分建设 资金、实现互动发展的一种有效手段。 关键词:城市轨道交通:利益;房地产 城市轨道交通以其快速、舒适、大容量的特点，吸引了 世界各大城市争相规划发展。按照国际普遍认可的说法，具 有100万以上人口的大城市就有修建地铁的必要了。如果 这一标准确实可行，中国目前己有30多个城市需要修建地 铁或轻轨。目前我国己经建成的轨道交通，绝大部分是政府 出资建设和运营的，高昂的建设运营费用往往令许多城市对 轨道交通望而却步。显然，随着轨道交通建设需求的不断扩 大，光依靠政府财政很难维持轨道交通的可持续发展。因此， 今后轨道交通建设应逐渐转向市场化,而建设资金来源也应 该相应地从政府一元投资转向多元化投融资模式上来。 从实践经验来看，城市轨道交通系统不仅极大地改善了 城市的交通状况，同时还促进了沿线各行各业的发展。为此， 有必要去分析轨道交通的建设和运营带来了哪些效益，理顺 轨道交通系统与外部各对象之间的利益关系，并在此基础上 去尝试寻找解决部分建设资金来源的办法。 一、城市轨道交通系统的利益关系 城市轨道交通项目的直接效益是改善城市的交通状况， 间接效益是促进沿线商业、娱乐业等的发展。其内部效益 包括主营业务的收入(即车票收入)和辅营业务的收入(即所 谓的营业外收入，包括车厢、车站的广告收入，车站内的商 业收入及其他与项目建成后有关的主营以外的收入)，一般 指投资运营企业的财务效益，容易量化；外部效益则包括居 民出行时间的节约、沿线房地产的升值、政府税收的增加 等，外部效益常常也是城市轨道交通项目的间接效益［1］。 为了研究方便，我们假设轨道交通项目的各种效益均能 资本化(c apitalizatio n)，并统一称之为利 益，同时把城市轨道交通的软、硬件设备和人员统称为城市 轨道交通系统。我们先来考察一下城市轨道交通系统与外 部各对象之间的利益关系，如下图所示。其中图1( a)反映 了轨道交通系统所产生的利益及其受益对象，图1(b)反映 了轨道交通系统获得的利益及施加利益的对象。 从图1( a)可知，城市轨道交通系统不仅能为轨道交通 设施使用者(乘客)以交通费用或节约时间等形式带来直接 利益，而且还会给轨道交通设施使用者以外的第三者带来各 种利益。结合图1(b)则可看出，轨道交通系统与外部各对 象之间的利益关系是相互的。图1( a)和图1(b)似乎表明 轨道交通系统与外部各对象总体之间维系着一种利益平衡， 但进一步分析则可以发现隐含在其中的一些事实上的不平 衡。 众所周知，城市轨道交通属于准公共产品，其建设和运 营都带有明显的公益性，并且获益的主体对象应该是乘客， 即广大的普通市民。但从实践经验来看，获益最大的往往还 包括沿线的少数房地产商。这是由于轨道交通沿线楼房需 求量大，因而售价更高，销售也更快。售价更高则获得利润 更多，销售更快则资金回笼快，从而降低资金成本和融资风 险。沿线开发商正是通过这两方面而获得轨道交通系统为 其带来的超额利润。笔者在北京市地铁13号线周围2公里 范围内选择了 57个在售楼盘作为样本，采用“H e d o n i c P r i c e ”方法中的半对数模型，以楼盘均价作为应 变量，以到CBD距离、到最近地铁车站距离、楼盘建筑面 积、楼盘装修程度、楼盘所在区域人均收入等属性作为楼 盘的特征变量进行回归试算，发现地铁13号线车站对周围2 公里范围内的楼盘平均每建筑平方米增值2 85元左右;样本 楼盘的平均建筑面积为15 1392万平米，地铁13号线对这57 个楼盘的总增值为285X 151392X 57=2459363040，即总增 值达亿之多。如果以适当的比例将这些增值进行利益返还， 则可以作为地铁建设和运营的一项重要的资金来源。 从城市轨道交通项目开始规划，沿线的开发利益即随之 开始发生，而且随着线路的建成运营，开发利益也将不断上 升，所以轨道交通给沿线区域带来的开发利益是一个动态持 续的过程。那么，房地产开发商是何时获得这部分利益的呢? 不妨先看一下目前我国房产销售过程中三个主体两两之间 的典型关系，如图2所示： 从图2中可以看出，开发商在售出楼房即与购房者签订 售楼合同那一刻便己收回本金并实现利润，剩下的过程是购 房者向银行逐年还贷付息，而与开发商毫无关系。也就是说， 尽管轨道交通对沿线楼盘的增值不断发生，但在楼盘售出那 一刻开发商便已获得了轨道交通为其带来的超额利润。 通过上面的进一步分析，便可以发现下述二者之