城市轨道交通系统中列车间隔的有关分析.docVIP

城市轨道交通系统中列车间隔的有关分析 摘要通过对城市轨道交通系统中列车间隔的分析，提出 了影响列车间隔的3大因素:安全间距，车站停留时间和运 行裕量。在此基础上推导固定自动闭塞和移动自动闭塞系 统下列车间隔的计算公式。通过对两公式的比对，得出了移 动自动闭塞系统能够缩短列车的运行间隔，提高线路的通行 能力 关键词固定自动闭塞;移动自动闭塞;列车间隔 0引言 列车间隔时间是指追踪运行的两列火车间的最小允许 间隔时间，通过计算一列车头部到另一列车的头部的间隔时 间确定。 本文对固定自动闭塞和移动自动闭塞系统下列车间隔 进行分析，从而得到线路通过能力优劣的比较，其中固定自 动闭塞和移动自动闭塞系统原理的比较，如图1所示［1，2］。 1固定自动闭塞系统 平面线路上无干扰条件下，列车正线运行间隔的计算方 法为［3］ 式中:Hmin为线路最小时间间隔，s;smi n为列车最小间 距，m ;L为列车最大长度，取200m; vl为线路速度，m/s。 列车最小间距要考虑运营裕量和安全间隔，如图2所示 ［3］，即 smin=saqz d+s jcwc+sy xyl (2) 式中；saqzd为安全制动距离，m，指常用制动条件下的制 动距离;sjcwc为列车检测误差距离，m，反映了固定闭塞条件 下闭塞分区的长度因素或移动闭塞条件下每一时间/速度增 量下走行的距离;syxyl为运营裕量，m，包括每一间隔时间段 内的距离裕量。 安全制动距离包括以下几部分:①常用制动条件下的制 动距离，通过全额制动乘以某一比例系数K来刻画，K推荐值 取(75%);②手动操作时驾驶员反应时间内列车走行距离，也 为自动驾驶时的设备反应时间内列车走行距离及列车速度 控制失效下的一个安全裕量。速度控制失效是假定在最坏 条件下(即列车在最大加速度下发出制动命令)列车超速的 裕量。这种情况下，列车在t cs时间内持续加速直到速度检 测器检测到过速信息并实施制动［3 ］。 式中：scy zd为常用制动距离，m;sfy为列车驾驶员/设 备反应时间内的走行距离，m;scs为超速行使距离，m。 在常用制动条件下，列车以制动率ds从初速度vl到制 动停车所走行的距离为 式中：dcy为常用制动下的减速度，m/s2。 现代轨道交通系统的制动系统通常均同时采用了摩 制动和电阻制动，在紧急条件下要考虑力在制动开始及结束 阶段有一个受力逐渐变化的过程［3］。 自动驾驶条件下列车运行超速直到速度监视器动作所 走行的距离scs为 式中：t cs为超速监视器动作时间，一般取3s;axl为线 路加速度，m/s2。 将式(4 ),式(5)代入式(3),然后把式(3)代入式(2)，再 把式(2)代入式(1)并整理，可得到式中：t fy为驾驶员反应 时间或制动系统反应时间，s，tfy=sfl/vl; tyl为制动力逐渐 增加到最大的过程中的时间裕量系数，一般取。 常用加速度是依据列车从初始控制速度(常用顶端、最 大或设备平衡速度)减小到零时，牵引曲线的轨迹取值。某 一具体速度下的加速度率不易得到，可采用近似法求解。 当设备的平衡速度为80km/h时，从初始速度到10~20 km/h,可以维持初始速度，然后逐渐变小，以近似线性的方法 增长到5(f60km/h，接下来采用指数函数，直到加速度减小到 零。当假定线路加速度系数近似与速度成反比时，各中间点 的取值方法为[3] 式中：vmax为列车最大速度，m/s;acy为常用初始加速 度，m/s2 列车监测误差也不易确定，一般用闭塞分区长度或者制 动距离加上一个安全裕量来确定。这个量对于调整三显示 或具有多相位的机车信号系统与移动自动闭塞系统的差距 非常有用，可以近似表达为[3] 式中:B为描述制动距离百分数或增量的常数，称为安全 间隔距离，也可用控制系统规定的列车间应隔离的闭塞分区 数来表示。对于多相位机车信号系统，B取;对于三显示信号 系统(规定列车间至少间隔两个无车闭塞分区)，B取;对于移 动闭塞系统，B则不能大于1。 将式⑻代入式(6)，可得到列车间隔的最终计算模型如 然后在正线列车间隔时间的基础上来计算车站间隔时 间。 车站间隔时间是指负荷最大的车站一列车取代另一列 车所需要的间隔时间。它是限制全线能力的最重要的要素。 得到了线路间隔计算的数据后，可以按照以下的方法来计算 车站间隔时间[4]。 1） 将线路速度改为进站速度，并求出这个速度； 2） 增加一列车离开并清空站台所需要的时间； 3） 增加列车在车站的停留时间； 4） 增加运营裕量。 列车的站台清空的时间可计算为 tqk再加上车站停留时间t tz和安全运行裕量t aq，最 后可得到车站间隔时间Hmin的计算模型为 式中:L fq为列车停站时其车头部到车站出口分区始端 的长度，一般取10 m[4];vjz为列