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地铁站台火灾排烟通风模式分析 摘要本文采用了理论分析、CFD数值模拟分析等方法对 某地铁单层站台发生火灾时的通风排烟系统的各种可能运 行模式进行了分析，分析结果表明，不同的模式下通风排 烟效果相关很大，同时火灾发生的位置不同，相应的最优 通风排烟模式也有所不同。我国的《地下铁道设计规范》 提供了站台火灾排烟的基本规范，但具体采用何种通风排 烟模式应结合站台和防排烟系统的实际情况分析确定。 关键词地铁站台火灾排烟通风模式计算流体力学（C FD） 1引言 在地铁营建与运营过程中，地铁火灾是不容忽视的问 题。1987年11月18日在伦敦Kin g’ sCross地铁站发生一 起大火，造成31人死亡，大量人员伤亡，成为震惊世界的 重大火灾事故［1］。由于地铁建筑与外界的联系只有车站的 出入口，而且站台和车厢内人员密集，一旦发生火灾危害 极大。所以，虽然地铁火灾的发生是一个小概率事件，但 必须引起人们的重视，并在地铁系统设计阶段就给予充分 的考虑。 地下铁道火灾事故通常可以分为两种情况：车站火灾 和区间隧道火灾；当列车在隧道发生火灾时应力争将列车 开至临近车站疏散乘客，此时可按照车站站台火灾工况进 行处理。一旦发生火灾不同的特点，应制定防排烟系统相 应的优化运行模式。本文将以某一实际工程的地铁列车发 生火灾集靠在单层站台作为研究对象，利用理论分析和CFD 的数值模拟分析等方法探讨最优的通风排烟模式。 自1974年计算流体力学(Compu tationalFl uidDynamic s:CFD)如用于通风空调领域拟分析以来，CFD 技术越来越多地应用于指导空调通风建筑的气流场和温度 场院的设计及分析。利用CFD技术，通过计算机求解流体流 动所遵循的控制方程，可以获得流体流动区域内的流速、 温度、组分浓度等物理量的详细分布情况，从而指导和优 化设计。本次模拟采用的是由清华大学建筑环境与设备研 究所开发的通风三维流动、传热与燃烧的数值模拟软件 STACH -3,其曾应用于地铁隧道区间的火灾模拟分析，其模 拟结果在火源附近以外的区域均与实测结果有较好的吻合［ 2］。 2研宄对象物理模型 2. 1站台土建结构 研究对象为一单层侧式站台，有效空间中长120m，宽， 高，其断面示意图如图1所示。站台有四个出入口。 图1站台断面示意I 2.2站台通风系统 本站台利用机械通风来保持站台合适温度，带走负荷。 正常环控工况下，站台两端上方各设1台轴流风机（可反 转）向站台送风，如图2的示；同时各设有1台轴流风机负 责从站台地板下空间抽取排风，形成了站台端部集中送风、 站台地板下空间作为回/排风道，均匀排风的站送、站排的 通风形式。每台风机风量为60m3/s左右，全压lOOOPa。 2站台正常工况通风系统示意图（平面图） 当站台发生火灾时，将利用正常工况下的集中送风口 作为集中排烟风口使用，由车站进出口时风。此时，通过 阀门的切换，可以将正常工况下的回风机与送风机并联运 行，通过原集中送风口将站台的烟气及时排向地面。邻近 站台的通风系统与此站台一致。 2. 3火源强度设定 火灾强度的合理设定一直是地铁火灾工况模拟分析中 的难点。目前由于权威的实测数据，所以在本次模拟计算 中参考了国内其他地铁设计采用的火灾强度，为。 3可能的通风模式 站台发生火灾时主要依靠的是布置在站台两端的正常 工况下的集中送风口进行排烟，由于排烟口的集中布置， 不同的风机运行模式对通风排烟的效果相差很大，而且列 车发生火灾位置不同也会有很大的影响。因此需要针对不 同的火灾发生位置，研宄如何合理调动站台的四台风机， 以保证有最大的安全区和安全疏散通道，让乘客和工作人 员安全撤离火灾现场。利用cro软件模拟火灾发生时的气 流场和温度场，为研究和分析合理的风机运行模式提供了 有利的手段。 按照我国的《地下铁道设计规范》［3］基本要求，考虑 列车两种位置（列车头部、中部）发生火灾的情况，分别 制定了站台防排烟系统的可能运行模式，如表1所示。在 这些运行模式中，只考虑邻近区间或者站台的风机联合工 作，其他区间或者站台风机运行工况影响较小，可以不予 考虑。图3为模拟站台列车火灾采用的物理模型。 图3侧式站台列车火灾通风排烟物理模型 防排烟系统的各种可能运行模式表1 工况1:列车中部发生火灾 模式关闭原送风机，站台两端各开一台排风机 模式站台两端各开两台风机排风，原送风机逆转作排 风机 模式关闭原送风机，站台两端各开一台排风机，邻近 区间或站台各开1台排风机 模式站台两端各开两台风机排风，原送风机逆转作排 风机；邻近区间或站台各开1台排风机 工况2:列车头部或者尾部发生火灾 模式关闭原送风机，站以两端各开一台排风机 模式靠近火灾一侧开启两台排风机，原送风机逆转作 排风机，另一端两风机均关闭 模式靠近火