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城市轨道交通供电系统功率因数分析 摘要：为提高供电的可靠性，方便管线的敷设，城 市轨道交通供电系统大量 选用电缆配电。由于电缆自身结构的特点，其供电线路 充电容性无功功率比较可 观。一般情况下，城市轨道交通客流量逐年增大，行车 运营组织也按此特点，依 运营年度计划逐步提高行车对数。本文就城市轨道交通 供电系统功率进行了探 讨。 关键词：城市轨道；供电系统；功率 中图分类号：U223文献标识码：A 引言： 对供电系统而言，供电负荷随运营年度的延伸而逐步增 加；另一方面，城市 轨道交通运输存在白天运营、夜晚检修的特点，每天停 运期间，主要是部分低压 配电负荷需要供电。从不同运营年度、每天不同时段这 两方面来看，供电系统有 功功率存在较大的差别；在特定的时间范围内，电缆线 路所产生的无功功率无法 由系统平衡，功率因数不理想。而供电部门对功率因数 所应达到的标准有相应的 规定，凡功率因数迗不到规定的用户，供电部门在标准 电费的基础上，按功率因 数调整电费的收取。这样，势必增加了轨道交通运营成 本，因此，对城市轨道交 通供电系统功率因数的特点及规律进行研究，并制定相 应的对策，是非常有必要 的。 电能消耗现状 我国30%电能的消耗在城市轨道交通部门，而城市轨道 交通生产中的电气设 备和电力线路的电能损耗占城市轨道交通总消耗的 20?30%。因此，节能降耗对城 市轨道交通企业是至关重要的，提高功率因数是一种非 常有效的实现节能的途 径。功率因数(cos4)是一个反映电源功率利用率的物 理量，以用电设备产生的有 功功率与视在功率的比值来表示。在供电系统中，功率 因数降低会引起输电线路 中的传输电流变大，增加了输电线路上的有功功率损耗 和电能损耗。系统中输送 的总电流的增加，使供电系统中的电气元件，如电器设 备、导线等容量增大，导致 工厂内部的起动控制设备、测量仪表规格尺寸增大，最 终致使投资费用的增大。 线路的电压损耗增大，致使负荷端的电压下降，当低于 允许偏移值时，严重影响异 步电动机及其它用电设备的正常运行。使系统内的电气 设备容量不能得以充分利 用。所以，必须设法提高电网中各相关部分的功率因数， 以充分利用变、用电设备 的容量，增加其输电能力，减少功率损耗和电能损耗，以 达到节约电能和提高供电 质量的目的。 功率因数 大量的感性设备对功率因数的影响 异步电动机和电力变压器是产生无功功率损耗的主要 感性设备。异步电动机 定子和转子之间的气隙是决定电动机需要较多无功功 率的主要因素，据统计，在 工厂所消耗的全部无功功率中，异步电动机的消耗占 60?70%。变压器的变压过 程是由电磁感应来完成的，是由无功功率建立和维持磁 场进行能量转换的，变压 器消耗的无功功率一般约为其额定容量的10?15%。 供电电压对功率因数的影响 当供电电压高于额定值时，由于磁路饱和，无功功率增 长很快；当低于额定值 时，会影响电气设备的正常工作。 变频器对功率因数的影响 变频器工作时会产生大量的高次谐波，不仅对用电设备 的耐压构成威胁，同 时还消耗大量的无功功率，造成功率因数的降低，严重 的造成周围的设备无法正 常工作。 供电线路对功率因数的影响 供电线路产生的无功功率损耗，它是电流通过线路电抗 所产生的。 功率因数的提高 对于提高自然功率因数首先，合理选用异步感应电动机 的型号和容量，使其接 近满载运行；合理更换轻负荷感应电动机或者轻负荷电 动机的接线，防止“大马 拉小车”；条件允许时，用同等容量的同步电动机代替 异步电动机。其次，避免 变压器空载运行或长期处于低负载运行状态。而且合理 安排和调整工艺流程，改 善电气设备的运行情况，限制电焊机、机床电动机等设 备的空载运转。 对于无功补偿有两种方法：第一种，用同步补偿器作无 功补偿同步补偿器是 无功功率发电机，它的最大优点是可以均匀地调节电网 电压，但其投资和运行费 用较静电电容器昂贵得多，因此，除大的电网中枢外，一 般城市轨道交通企业应用 极少。第二种：用静电电容器作无功补偿静电电容器（移 相电容器或电力电容器） 其产生超前电压容性电流特性与电动机、变压器产生滞 后电压感性电流相抵消起 到补偿作用。在用户线路上分别适当并联静电电容器可 使前端电网上的无功电流 大大降低，无功消耗即得到补偿。由于静电电容器本身 具有功率损耗极小，使用寿 命较长，且容易安装的特点。现在地铁中，采用有源滤波 形式的SVG，进行集中功 率补偿。 无功补偿分析 1.改善电能质量合理安装无功补偿设备可以减少电压 损失，降低电压波动， 有效改善电网质量。负荷(P+JQ)；电压损失 AU, AU=(PR+QX)/Uo 其中：U—为线 路额定电压，kV; P —为输送的有功功率，kW; Q —为输送 的无功功率，kVar; R—为 线路电阻，X